Евгений Шульц на связи!

Права она или нет, это моя страна. Если права, мы ее поддержим, если не права — поправим!

Previous Entry Share Next Entry
Смерть и жизнь больших американских городов
eugenyshultz
Продолжаю свое самообразование в области “урбанистики” (ничего, что в кавычках?). Сегодня под раздачу попало очередное эпохальное произведение – книга Джейн Джекобс “Смерть и жизнь больших американских городов”. Якобы с этой книги, вышедшей в далеком 1961 году, и началось движение “нового урбанизма” (new urbanism) – то есть примерно того, что в Рунете получило название “урбанистика”. http://shura.luberetsky.ru/2013/05/10/smert-i-zhizn-bolshikh-amerikanskikh-gorodov/



Далее текст Шуры Люберецкого, он стОит, чтобы его цитировать полностью:

По словам самой Джекобс в предисловии, “мы можем говорить о двух человеческих типах – пешеходах и автомобилистах”. Мне это деление кажется странным, а то и в корне неверным – но автор продолжает – “пешеходы”, якобы, понимают изложенные в книге идеи мгновенно. Это происходит оттого, что они сами видят примеры изложенных в ней явлений. Напомню, что речь идет о США начала 60-х. Крайне странно выглядит русское издание, не снабженное обширным “культурологическим” комментарием – но попытаемся все же понять, какие явления критикует автор. В предисловии в качестве мишени для критики называется “ортодоксальная градостроительная теория”. Удивительно, но “ортодоксами” оказываются и строители американской “субурбии”, и такие непохожие на них архитекторы, как Ле Корбюзье. “Ортодоксальность”, в частности, заключается в попытках предсказать и спланировать – причем спланировать “научно” и “правильно” – жизнь города или его района на этапе проектирования.


Первая глава посвящена прежде всего нюансам жизни в городе, и неадекватности многих чисто теоретических умопостроений. “Ортодоксальные”, в терминологии Джекобс, теории умеют предсказывать, например, криминогенность отдельных мест, умеют определять потребное количество скверов и лавочек – а на деле эти скверы с лавочками оказываются пристанищем гопников и негров-наркоманов. На многочисленных примерах показывается, что в построенных “по всем правилам” новых районах исчезают социальные связи между жителями. В “спальном районе” мы можем даже не знать, как зовут соседа по лестничной площадке. Джейкобс объявляет виновными в этом именно “ортодоксальные” подходы к градостроительству, стремящиеся спланировать все – вплоть до количества пивных ларьков.

Во второй главе формулируются четыре принципа, которым, согласно Джейкобс, должен удовлетворять удобный для жизни район города:

- Район и как можно большее количество его составных частей должны исполнять минимум две первичные функции; предпочтительно – минимум три. Этим должно обеспечиваться присутствие людей, выходящих на улицу в разное время и с разными целями, но при этом использующих многие городские возможности совместно.
- Кварталы в большинстве своем должны быть короткими. Это значит, что улицы и возможности свернуть за угол должны быть частыми.
- В районе должны, перемежаясь, идти здания, различающиеся по возрасту и состоянию, включая немалое число старых.
- Району необходима достаточно высокая концентрация людей, по каким бы причинам они в нем не находились. В том числе – высокая концентрация людей, живущих в данном районе.

Эти принципы называются “генераторами разнообразия”. “Правильные” и “неправильные” районы, согласно Джекобс, отличаются именно отсутствием разнообразия городской жизни во вторых. Третья глава посвящена тенденциям, которые это разнообразие создают или уничтожают. В числе “опасных” тенденций – саморазрушение разнообразия, когда несколько “функций” района замещаются лишь одной. Например, это типичное явление в “даунтаунах”, или Central Business District. Наряду с ним, рассматривается негативный эффект границ городских районов, ненормальной мобильности населения, эффекты от больших капиталовложений – по большей части негативные. В разделе о капиталовложениях неявно формулируется одна из основных мыслей книги – большие вложения называются “катаклизмическими”, и противопоставляются “естественным”, небольшим, но постоянным.

Именно это противопоставление “естественного” и “искусственного” и составляет суть критики “ортодоксальных теорий”. По Джекобс, правильный и успешный городской район развивается во многом самостоятельно, а его “разнообразие” формируется не согласно Генплану, а благодаря частной инициативе. Конечно, часть того, что создает городское разнообразие – например, парки, школы, больницы – находится в компетенции государственных или полугосударственных органов, но за оставшуюся, большую часть отвечают непосредственно люди и частные организации.

В четвертой главе приводятся конкретные “рецепты”, решающие те или иные проблемы. Показателен, например, отрывок из параграфа, посвященного проблеме трущоб:

В наших больших городах есть люди, слишком бедные, чтобы платить за жилье такого качества, какое они, как совершенно правильно подсказывает нам наша общественная совесть, имеют право занимать. <…> По этим причинам нам нужны субсидии по крайней мере на некоторую часть городского жилья. <…> Это ужасный ответ и последствия его ужасны. Семантический сдвиг внезапно предъявляет нам людей, которые не могут быть обеспечены жильем с помощью частной инициативы и, следовательно, должны быть обеспечены им каким-то иным образом. Но ведь в реальной жизни это люди, чьи жилищные нужды не являются какими-то особыми и лежащими вне сферы возможностей частного предпринимательства, как, например, жилищные нужды заключенных, моряков в открытом море или умалишенных.

Дальше идут стандартные для либерально-экономической модели рассуждения. Ничего плохого в слове “либеральный” тут нет (а то в Рунете это уже чуть ли не ругательство). Правда, все рассуждения, опирающиеся исключительно на экономические теории, попахивают “гайдаровщиной”.

Довольно интересно для доморощенных “урбанистов” выглядит параграф “Эрозия городов или отсев автомобилей?”. Несмотря на противопоставление “автомобилистов и пешеходов”, Джекобс не связывает проблемы городов с автомобилизацией. Наоборот, декларируется, что потребность в постоянном использовании автомобиля вызывается несовершенством городского планирования. Житель “спального района” вынужден ездить на машине, в то время как при наличии “разнообразия” такой необходимости не возникает. Одновременно и радикальная “антиавтомобильная” политика, сосредоточенная не на совершенствовании города, а на избавлении его от автомобилей, тоже подвергается критике – “люди правы, когда с подозрением смотрят на программы, в обмен на нечто дающие им ничто”.

С точки зрения “философии” заслуживает внимания и параграф “Какого рода задачу ставит перед нами большой город?”. Речь в нем идет о том, что для описания жизни города нельзя применять простые механистические модели. “Ортодоксальные теории” имеют свои корни в механике XIX века или статистических моделях начала XX века. С точки зрения Джекобс, город – это “организованная сложность”, и здесь простые подходы оказываются неприменимы. Именно это и объясняет неизбежный провал при применении “ортодоксальных” теорий.

Весь пафос книги Джекобс заключается в том, что попыткам планирования жизни в городе противопоставляется естественное развитие городов. Но при этом очень хочется обратить внимание на то, что само по себе восприятие города как “организованной сложности” требует отказаться и от попыток в нее вмешаться. Тем более странно выглядит “начетничество”, когда из книги извлекаются какие-то разрозненные рекомендации и их пытаются применять в жизни. Вместо подхода “давайте попробуем и посмотрим, что получится” – бросаются строить велосипедные дорожки, устраивать пешеходные зоны, ставить лавочки со столбиками. Более того, Джекобс критикует подход к управлению, когда члены каких-нибудь “комитетов” и “департаментов” объявляются экспертами в какой-либо области и решают вопросы практически единолично – “как феодальные правители в Средние века”.

Что интересно – почти так же себя ведут наши интернет-урбанисты. Они создали что-то наподобие тоталитарной секты, присвоив себе практически монопольное право на “улучшение городской среды с помощью современной урбанистики”. Более того – они монополизируют и сами понятия “урбанистики” и “мировой транспортной науки”. Например, единственным приемлемым методом исследования в “городской социологии” (это одна из наук, объединенных у нас под вывеской “урбанистики”) объявляется методика Яна Гейла. За книгами Вучика, Гейла и Джекобс стоит огромный пласт философских идей – среди которых и интеллектуальная свобода, и разнообразие. Удивительно, но тоталитарная секта урбанистов заменила эти идеи “вульгарным большевизмом”. Вместо дискуссии и “естественного развития”, которые так важны в философии Джекобс и всего “нового урбанизма”, самозваные гении от “мировой транспортной науки” предлагают в лучшем случае начетничество и следование “рецептам” из книг, возведенных ими в ранг непререкаемых авторитетов. Шаг влево, шаг вправо, любое отклонение от “генеральной линии партии” – расстрел. Выскажешь претензии к книге Вучика – и ты уже “красно-коричневое быдло на Волге“.

Удивительно, что книгу, открыто требующую разнообразия и дискуссии, используют в своей практике люди, у которых единственный метод дискуссии – повышение тона и затыкание рта оппоненту. Называйте это как хотите – “либеральный большевизм” или “либеральный фашизм” – но факт остается фактом – в России сторонниками либеральных идей называют себя люди, которые органически неспособны этим идеям следовать.

Очень советую прочитать эту книгу внимательно – по крайней мере, она хорошо описывает философию “либерального урбанизма”. Многие приведенные там “рецепты” решения проблем можно в лучшем случае назвать прекраснодушными, а с самими проблемами можно познакомиться в любом спальном районе Москвы – но именно эта книга считается основополагающей в методологии популярной в Рунете “урбанистики”, и именно над ней безбожно надругались “урбанисты”.

---
Напоминаю, что это не мой текст, а статья Шуры Люберецкого. Рекомендую: http://shura.luberetsky.ru/2013/05/10/smert-i-zhizn-bolshikh-amerikanskikh-gorodov/





promo eugenyshultz december 24, 2015 12:00 162
Buy for 100 tokens
«Чёрный лебедь» — теория, рассматривающая труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия. Автором теории является Нассим Талеб, который в своей книге «Под знаком непредсказуемости» ввёл термин события типа «чёрный лебедь»... Согласно критериям, предложенным…

  • 1
надо признать что книгу стоит прочитать хотя бы для того что бы задуматься над некоторыми явлениями...

Конечно стоит. Я вот Вучика полгода назад прочитал. Это тоже почитаю

Пост очень хороший, но вот "урбанисты" вряд ли чего-то из него поймут, даже не факт, что до конца смогут дочитать. Потому что точно также они и все эти книжки "прочитали" - по диагонали или даже просто в перепеве Рабиновича пересказе Каца.

Можно ничего не читать вообще и не знать что такое урбанистика и молча наблюдать как города постепенно погружаются в хаос автомобилизма и погибают в смоге его выхлопов.
Автомобилист как и наркоман - никогда сам себя не ограничит не в чем - пока не погибнет сам. Беда в том что он унесет с собой в могилу еще невесть сколько не причастных к его удовольствию людей.


Хм...как бы смешно это не звучало,но вы только что вкратце пересказали то что предлагает Джейн Джекобс ,в своей книги...Тот самый на кого так молятся урбанисты....
Как хорошо когда чухча не читатель,чухча писатель...

Я не знаю кто это такой. Не читал
Но если ты говоришь, что повторил независимо от него - значит мысль просто витает в воздухе и всем очевидна.

Но вы же оставили комент к статье обзору по его книги...При этом не знаете кто он,о чем написал, но ляпнули...

чтобы судить о чем то - не обязательно испытывать это на себе

Вам лучше прочитать книжку Островского "Как закалялась сталь", там тоже про светлое будущее.

как бы это помягче сказать, чтобы вы не слишком удивились: Джейн Джеклбс - женщина. я бы на вашем месте не критиковал людей.

От того что я не знаю пола автора книги...смысл книги меняеться?Что то терзают смутные сомнения...

да не в этом дело, просто вы пишите человеку о том, что тот не знает, кто такой автор.

То есть мне запрещенно с вашей точки зрения критиковать человека. который критикует пост,его же и не читая....только на основании того что я не знаю пол автора книги,обзор который проведен в посте....Ок..в следующий раз у вас буду разрешения спрашивать...

Может, даже назовете страницу книги, где она это предлагает?

Книгу его не читал, но выводы сделаны на основе данной статьи,вашей же....
Вот по этому тексту:
"Именно это противопоставление “естественного” и “искусственного” и составляет суть критики “ортодоксальных теорий”. По Джекобс, правильный и успешный городской район развивается во многом самостоятельно, а его “разнообразие” формируется не согласно Генплану, а благодаря частной инициативе. Конечно, часть того, что создает городское разнообразие – например, парки, школы, больницы – находится в компетенции государственных или полугосударственных органов, но за оставшуюся, большую часть отвечают непосредственно люди и частные организации."
По сути это то что есть в москве сейчас-город был долгое время предоставлен сам себе. По итогам в нем стало жить хренова всем и пешеходам и водителям...Сейчас же урбанисты вопят про то.что город надо развивать для пешеходов,в ущерб остальным...Но это мое имхо...
И да лучше прочитать книгу, что бы вообще понимать на что моляться наши доморощенные урбанисты...

А при чем тут "автомобилисты-наркоманы"?

Так это не я написал,а мой оппонент..

Так надо осторожнее соглашаться :)

Так у меня не столько согласие было, сколько намек на то,что прежде чем комментировать,не плохо бы прочесть,что комментируешь....Ибо тот гражданин.судя по коменту-статью явно не читал...

Хм. Насколько я понял изложенный текст, если опустить методологические нестыковки, этот Джекобс пишет, что районы города не должны быть узкоспециализированы, а должны представлять собой мини-городки, в каждом из которых будет много разного.

С транспортной точки зрения мнение Джекобса звучит примерно так: "Если разделить районы города по функциональности, то вся толпа мечется: то все на работу, то все домой, то все в магазин - кошемар. А когда район представляет собой минигород, то значительная часть людей (не все, конечно) смогут найти работу рядом с домом и ходить туда и обратно пешком, например. И это хорошо."

По моему скромному мнению в таком подходе есть большое рациональное зерно. И этого зерна нет в создании новых московских "спальных" районов вроде Некрасовки, например. Которые имеют только одну функцию и лишь самый минимум рабочих мест в непосредственной близости от жилья.

вы правильно поняли, но по моему, смысл поста даже не в этом. Смысл в том, что большинство книг, которые написаны по этой теме, являют собой образец рассуждения, а не сборники готовых рецептов на все случаи жизни, которые нужно воплощать в жизнь экстремистским способом.

Если так, то, пожалуй, да.

Впрочем, готовый рецепт могу дать я. :) Он состоит в том, чтобы не планировать строительство жилья, транспортной сети, промышленных районов и прочего по отдельности. А начать с того, что выяснить, что за люди живут в твоём городе и что им нужно. И уже под их потребности (лучше всего под конкретных людей) планировать комплексные решения.

Такие советы давать совершенно безопасно - всё равно им некому следовать. Не знаю, как за границей, а в России просто некому взяться за подобное исследование и организацию дела. Зато строить в чистом поле гигантские спальные кварталы (как это удобно строительной индустрии), а потом думать, как всю ораву народа из этих кварталов по утрам вывозить и по вечерам возвращать назад, то есть как решать теоретически худшую разновидность транспортной проблемы, предварительно создав её - это по-нашему.

  • 1
?

Log in