Евгений Шульц на связи!

Права она или нет, это моя страна. Если права, мы ее поддержим, если не права — поправим!

Previous Entry Share Next Entry
Города для людей
eugenyshultz
Сегодня речь пойдет о третьем столпе “урбанистики” – книге Яна Гейла “Города для людей”. Что интересно – русский перевод этой книги был сделан при поддержке Правительства Москвы и Концерна “КРОСТ”, напечатан крайне скромным тиражом, и якобы “роздан в качестве подарков чиновникам”. Надпись “При поддержке Правительства Москвы” на обложке и благодарности Сергею Собянину на титульной странице намекают – идеи Гейла в России открыли не столько “урбанисты” из Интернета, а ненавидимые ими “чиновники”. Я тоже далек от любви к Собянину, а единственным мотивом чиновников зачастую считаю “как бы что украсть”, поэтому к такому “открытию” отношусь крайне скептически – оно ценно не “само по себе”, а скорее всего – в контексте каких-то подковерных интриг и сомнительных “игр” в московском правительстве. Поэтому вместе с простым “пониманием” книги очень хочется получить ответ на вопрос – кто такой Ян Гейл и чем он приглянулся Правительству Москвы? http://shura.luberetsky.ru/2013/05/14/goroda-dlya-lyudejj/



Выше и далее текст Шуры Люберецкого. Спасибо ему за детальный разбор тех книг, на которые постоянно ссылаются т.н. московские урбанисты, возводя личные взгляды авторов в абсолют и обосновывая ими свои экстремистские и вредящие Москве действия.

Впрочем, начать лучше с книги – тем более, что красивый фотоальбом доставляет прежде всего эстетическое удовольствие. Подобно Джекобс – да-да, ее книги действительно стали Библией в этом направлении городского планирования – Гейл начинает с критики модернизма – грубо говоря, идей Ле Корбюзье и его последователей всех мастей. Наверное, я незаслуженно обошел вниманием то, что Джекобс понимает термин “город” или “городское пространство” в довольно узком смысле. “Субурбия” или “спальный район” – это не город, а искуственно выделенные “специализированные” его части. Важнейшая функция городского пространства, согласно Джекобс, – быть местом встречи и общения горожан, только тогда его и можно называть “городом”. Чем лучше город выполняет эту функцию, тем он “лучше” в целом. В некотором смысле это “лучше” формализуется Гейлом в виде четырех требований: город должен быть живым, безопасным, устойчивым и здоровым. Что понимается под этими требованиями? Приведу данные Гейлом определения (первые два из них – практически прямые цитаты Джекобс):


- Город тем больше оживает, чем больше людей передвигается пешком, используют велосипеды и проводят время в общественных зонах.
- Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы и проводит время в общественных зонах. <…> В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим из прилегающих домов.
- Город тем устойчивее, чем больше его транспортная система характеризуется, как “зеленая мобильность”: передвижение пешком, на велосипеде и на общественном транспорте.
- Город тем здоровее, чем более естественной частью повседневной деятельности является передвижение пешком или на велосипеде.

Слово “устойчивый” тут надо понимать не в смысле теории динамических систем (во я завернул!), а в смысле придуманного экологами термина sustainable. Можно заметить, что эти четыре цели “взаимосвязаны” – и средством их одновременного достижения Гейл называет “человеческий масштаб” в городском планировании. Вводятся они довольно волюнтаристски – особенно в части передвижения на велосипеде. Гейл приводит примеры Копенгагена и Мельбурна, а также “само собой разумеющиеся” истины типа “больше дорог – больше трафик”. Важно понимать, что книга Гейла – отнюдь не руководство по транспортному планированию, и призывы “пересадить всех на велосипед” в ней, по большому счету, ничем не обоснованы. Например, приводятся совмещенные графики количества автомобилей и велосипедов, въезжающих ежедневно в центр Копенгагена – и даже при значительном росте числа велосипедистов количество автомобилей уменьшилось незначительно. Из этого можно сделать какие угодно выводы.

Очень большое внимание Гейл уделяет необязательной деятельности и социальной активности. Высококачественная городская среда должна подталкивать к тому, чтобы проводить свободное время на улице. eugenyshultz называл “скверы и лавочки” пристанищем бездельников – что, собственно, верно. Просто “постмодернизм” наконец обращает на этих “бездельников” внимание и провозглашает своей целью их комфорт (и не забывайте, что каждый из нас иногда бывает “бездельником”).

Закончив с такого рода идеологическим вступлением, Гейл переходит ко второй главе – посвященной именно “человеческому масштабу” и комфортным расстояниям. Этот масштаб определяется прежде всего физиологией – насколько можно задрать голову, на какой скорости и на каком расстоянии различимы отдельные предметы и т. п. Очень интересное чтение, которое можно воспринимать, как своеобразное дополнение к СНиПам. Города, удобные для пешеходного и автомобильного движения, вынужденно используют разный масштаб. В “модернистских” теориях не уделяется внимание тому, что слишком большие пространства, слишком высокие дома, слишком широкие улицы для человека оказываются некомфортны.

В третьей главе еще раз раскрывается смысл четырех требований, предъявляемых Гейлом к городской среде. При этом Гейл предостерегает от формализма. “Густонаселенный” и “живой” город – не одно и то же. Приводятся, правда, некоторые способы “оживления” – типа “мягких границ”, “активных фасадов” и других подобных вещей. “Устойчивость” в экологическом смысле и “здоровый город” оказываются скорее второстепенными требованиями (ну надо кинуть конфетку экологам, надо). Фактически, это описание “хороших” решений, которые могут быть полезны для “оживления” города. Оно продолжается и в четвертой главе.

Основные претензии Гейла к “модернистской” застройке сконцентрированы в пятой главе под общим названием “Синдром Бразилиа”. В свое время столица Бразилии считалась своего рода шедевром городского планирования. Фактически, целый город “в чистом поле”, со всеми необходимыми зданиями был спроектирован с учетом всех последних достижений архитектуры 60-х годов – а в итоге огромные, можно сказать, монументальные здания оказались стоящими отдельно – а огромные открытые пространства попросту пугают. Гейл призывает учитывать не только архитектурные решения масштаба города или района, но и “решения на уровне глаз”. Он даже призывает начинать проектирование с них, а не с чего-то более глобального.

Небольшая шестая глава описывает проблемы “развивающихся городов” (точнее, “городов в развивающихся странах”). Так как Гейл сталкивался с ними скорее как турист- то и описание получилось весьма слабеньким. Ну не решаются проблемы Дели строительством лавочек, хоть ты тресни! Скорее это предостережение не повторять ошибок (с точки зрения Гейла), через которые “развитые страны” уже прошли.

Завершает книгу глава “Методика” – где приводится что-то типа “чеклиста”, для тех, кто читал невнимательно. Приводятся критерии “человеческого масштаба” в планировании, принципы организации дорожного движения, “12 критериев качества” человеческого масштаба, несколько видов дизайна нижних этажей – отсортированные по их привлекательности, и приоритеты в организации движения.

Как нетрудно понять, Гейл рассматривает в своей книге лишь одну из многих функций города. Фактически, он молчаливо предполагает, что остальные “функциональные” требования в той или иной степени удовлетворены. Это предположение – на самом деле одно из важнейших для “нового урбанизма”, отличающее его от того, что Джекобс называет “ортодоксальными”, а Гейл – “модернистскими” теориями. На самом деле “новый урбанизм” и “модернистские” теории оказываются взаимодополняющими. Книга Гейла, в первую очередь, это описание “малых архитектурных форм”. Вопросы “глобального” планирования и проектирования Гейлом вообще не рассматриваются, несмотря на их важность.

Более того, Гейл не предлагает и “руководств к действию”. Он приводит лишь многочисленные “best practices” – то, что где-то уже было сделано и привело к лучшему, с какой-либо точки зрения, результату. Основная его деятельность – консультирование по городскому дизайну (всего лишь одной из многочисленных сторон градостроительства!), а в этой области как раз ценны советы в духе “попробуйте поставить лавочки и нарисовать велосипедную дорожку”. Готовых рецептов типа “как превратить спальный район в удобное для жизни место” никто никогда не даст, а главное – никогда не ответит за результат. Хорошая вещь – работа консультанта :) Практически “ситуация win-win”, описываемая в разнообразных идеалистических учебниках по экономике. Выгодно всем – и пригласившим консультанта (естественно, не за свои деньги), и самому консультанту. Видимо, такого рода “консультационный проект” – и есть голубая мечта Департамента благоустройства Москвы. Именно поэтому книги и идеи Гейла всячески “пиарятся”.

При этом страшной ошибкой оказывается подмена понятий – из сборника советов по одному частному вопросу “Города для людей” зачастую пытаются понимать, как руководство по всему городскому планированию, да еще и в “начетническом” духе. “Это советует Гейл, и это хорошо”, или наоборот “Гейл этого не одобряет и потому это плохо” – типичный ход мысли для отечественного “урбаниста”. Понять же то, что советы Гейла относятся к очень узкому кругу вопросов, многие не в состоянии. В этой его книге описывается только “человеческий масштаб” и вопросы, связанные с дизайном тех городских пространств, которые и должны служить “местом встречи и общения людей”.

Да, там, где приоритет отдан людям, идеи Гейла прекрасно применимы. Но сколь-либо большой город просто не может быть сплошной пешеходной зоной! Именно это забывают многие из “некритичных” читателей, предлагая, например, пересадить жителей Москвы на велосипеды. Гейл вообще тщательно обходит стороной специфику больших и очень больших городов – потому что в них отсутствует пресловутый “человеческий масштаб”. Вот характерный пример, приводимый Гейлом:

В большинстве городов центральная часть имеет площадь около 1 кв. км, т. е. 1×1 км. <…> Огромные города, такие как Лондон и Нью-Йорк, построены по аналогичным моделям, поскольку разделены на многочисленные центры и районы. В них, разумеется, есть универсальные центры площадью в 1 кв. км. Приемлемое расстояние для передвижения пешком не меняется в зависимости от размера города.

Гейл критикует и характерную для многоэтажной застройки высокую плотность населения, и вынужденно оставляемые большие пространства. Самое главное – это невозможность исправить такого рода ошибки. Многие положительные решения Гейл приводит на примере сравнительно небольшого Копенгагена, с населением в 500 тысяч человек. Его, действительно, можно чуть ли не целиком превратить в пешеходную зону – но сделать так с Лондоном, Нью-Йорком или Москвой вряд ли получится, даже несмотря на то, что те “разделены на многочисленные районы”.

Хорошо повторить излагаемый Гейлом опыт можно разве что в том же Копенгагене. Оставлю “затравку” на будущее – убедительно показать, пользуясь “методами современной урбанистики”, почему Москва что в “постсоветском”, по состоянию, условно говоря, на 1991 год, что в современном виде может быть превращена в “город для людей” только после ковровой бомбардировки, выжигания всего оставшегося напалмом и строительства на громадном пустыре десятка Копенгагенов.

---
Напоминаю, что это был текст Шуры Люберецкого. Адрес оригинальной публикации: http://shura.luberetsky.ru/2013/05/14/goroda-dlya-lyudejj/


Follow @EugenyShultz


promo eugenyshultz december 24, 2015 12:00 162
Buy for 100 tokens
«Чёрный лебедь» — теория, рассматривающая труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия. Автором теории является Нассим Талеб, который в своей книге «Под знаком непредсказуемости» ввёл термин события типа «чёрный лебедь»... Согласно критериям, предложенным…

  • 1
Кстати, вполне недурственная такая книжонка. Когда я с ней знакомился, то в голове рисовался НЕБОЛЬШОЙ, солнечный, зеленый город с кучей людей на велосипедах, НО в голове сразу же возникло напоминание:"У нас зима длится с октября по май, город слишком перенаселен, кучи гастербайтеров, кортежи....." и еще много много всего.
Я к тому, что в наших широтах - велосипед это средство передвижения не для всех. Да и в 30 градусный мороз не особо погуляешь по пешеходным зонам, на которых наверняка будут сугробы, которые наш мега-аффективный мер еще никак не научится убирать.
Вообщем эта книжонка вполне может быть применима в новых эко-городках, которые строят в лесах, но не в городе Москва.

никакого вреда в этих книгах самих по себе нет. Вред в наших т.н. урбанистах, которые все переворачивают с ног на голову и бездумно имитируют комфорт, на самом деле порождая новые проблемы. Столь активная упертость в этом вопросе со стороны т.н. урбанистов связана либо с их слабоумием, либо с материальной заинтересованностью. А скорее всего, и с тем и другим одновременно.

Кстати, на праздниках тут остался в МСК. Такое количество утонченных натур в Московских скверах не наблюдал еще ни разу. Наверное надвигается велосипедный-хипстер-апокалипсис:)
Ну а вообще, конечно, если серьезно, то рвение их понятно. Хотят себе уютненького, креативненького гнездышка, как в европейских малюсеньких городках. Просто не понимают, что МСК - это огромный мегаполис....

И чем вам мешают велосипедные хипстеры?

> будут сугробы, которые наш мега-аффективный мер еще никак не научится убирать

Между прочим - у Гейла в явном виде присутствует мысль - "снег в городе надо всегда убирать". Там у него довольно много говорится о всяких Даниях со Скандинавиями, в том числе - и про чисто климатические особенности.

Зато у нас в мэрии такая мысль не присутствует. Вернее присутствует, но только в отчетах по каналу М-24....

===
- Город тем больше оживает, чем больше людей передвигается пешком, используют велосипеды и проводят время в общественных зонах.
- Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы и проводит время в общественных зонах. <…> В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим из прилегающих домов.
- Город тем устойчивее, чем больше его транспортная система характеризуется, как “зеленая мобильность”: передвижение пешком, на велосипеде и на общес
===

для этого город, прежде всего не должен быть проходным двором. а это возможно только при населении не более 10-20 тысяч человек

Если не претворять подобные идеи в жизнь даже в таких крупных городах как Москва, то при развитии в нынешнем ключе столица будет превращена в “город не для людей” и без всяких ковровых бомбардировок)

Уже давно мы жители остальной Росссии без нужды стараемся в Москву не ездить. Город неприятен и гнусен. Год от года все больше.
Если бы не централизация власти и экономики - вообще бы туда не совались

С ностальгией вспоминаю Москву начала 80х.....
Вот это был столица. А щас что - автогадюшник с кучей понторезов гнущих пальцы друг перед другом

Все же можно вернуть назад. Если начать развивать другие регионы. Да это процесс не быстрый, но огромная страна с одним крупным центром обречена на опустошение территорий. Москва задыхается от засилия региональных менеджеров, креативщиков, рекламщиков, маркетологов, которым не нашлось применения в родных городах. К нам в HR постоянно приходят на собеседования люди, которые сначала сюда переезжают(на съемное жилье) и только потом ищут работу. Самое прикольное, что анкету без ошибок мало кто из них может заполнить...

Я живу в районе м. Беляево, а работаю в районе м. Щелковская, если посмотреть карту ,то получиться расстояние по прямой только 25.5 км.. В реале это расстояние можно умножить в 1.5 раза, да и рельеф местности там не совсем то ровный....Попробуйте месяцок такие растояния 2 раза в день пешочком или на веле -мне интересно через сколько у вас ноги отвалятся...
И я не один такой,таких миллионы,только у меня на работе около 5 человек(коллектив человек 20) живущих в подмосковье и добирающихся на работу по 3 часа-делают они это не от хорошей жизни...
Вел как транспорт для Москвы не приемлем -расстояние не те, при том он только для физически здоровых людей...
Уже не раз писалось-проблемы москвы это отсутствие нормальной работы в регионах. люди вынуждены стекаться сюда...

у нас город вытянут на 40 км и ничего)
Все дело в привычке
Просто от машины труднее отвыкать - она обленяет очень

Сударь,к машине я особо и не привыкаю,несмотря на ее наличия....
8 лет на работу я езжу на общественном транспорте и каждое утро,в жару,дождь,снег,мороз я прусь от дома до метро 1.5 км и от метро до работы еще 2.5км...
Проехать 50 км в одну харю на веле можно, раз в неделю ,но таскаться так каждый день-утомительно мягко говоря...Да и в каком состоянии человек будет после покатушки км на 25?А ему еще работать надо...
Например люди которые занимаются спортом,это делают не каждый день далеко, при этом для среднестатистического человека врачи рекомендуют более 3 часов в неделю не заниматься,может наступить переутомления....
И все эти идеи про вел заделать транспортом-бред сивой кабылы, стороны не очень умных людей...это так мягко говоря....

Edited at 2013-05-15 10:23 am (UTC)

Это же будет не ЕДИНСТВЕННЫЙ вид транспорта
Просто как один из вариантов - причем очень отличный во всех отношениях
главное чтобы на личном авто как можно меньше людей передвигалось
Ваш город совершенно неудобен и некомфортен для жизни людей
Только высокие зарплаты еще как то привлекают народ. Но это за счет остальной России как правило.
НЕТ альтернативы уменьшению парка ездящих автомашин
Чем раньше вы все это поймете - тем лучше для вас

Ой ты боже ж ты мой....
Метро переполнено,автобусы по расписанию как не ходили так и не ходят, и вина тут далеко не всегда пробок...
Для комфортных условий ,надо создавать комфортные условия...и начинать не с запихивания людей в переполненное и не комфортное ОТ,а создавать комфортное и удобное ОТ и люди сами туда потянуться...Это как бы раз...
Два ,велосипед это не транспорт, это отдых и спорт, как транспорт его можно использовать на дистанцию до 10 км( это реали современной Москвы) и то только до работы доехать и обратно...
Три, в Москву народ стягивается именно из за отсутствия нормальной работы в регионах,с нормальной оплатой труда. И эта миграция следствия того что власти забили болт на развитии регионов, и большей частью отсутствия комфорта в современной Москве и есть следствие этой миграции-людьми переполнено все и вся...
Другие проблемы отсутствия комфорта в Москве это 20 летние фигнястрадание властей города, которые в место развития города,занимались массовым строительство коммерческого жилья, сдачей в аренду всего и вся, без каких либо мыслий о комфорте горожан...
По итогу мы можем наблюдать с одной стороны большое количество высоток, не обеспечены территориями для отдыха жильцов, паркингами,а иногда и банально продуктовыми магазинами, последнее относиться к центру города. У меня друг на м. Шабловска живет.так единственный магазин продуктовый .с вменяемыми ценами-Ашан, ездит он туда на машине раз в неделю,закупаясь под завязку...
Проблема Москвы не столько в большом количестве честного транспорта.а в отсутствии властей города реально что то делать, проще запретительные законы наштамповать,чем что то создать...

крутяк, что сказать)

"Городом" в его понимании можно назвать зону в радиусе километра-полутора от Кремля. Вот там и пусть делают свой город для бездельников с велодорожками и плиткой. А остальная Москва должна быть удобной для деловых людей.

Собственно я уже затрагивал эту тему в комментариях к другим постам, но вот появился очень хороший пример того, кто конкретно выиграет в финансовом смысле от воплощения концепции "города для людей", где будет много пешеходов и мало машин:
rusanalit.livejournal.com/1622882.html

Кстати, а чем закончилась эта история с приглашениями Кацем этих "экспертов" в Россию?
а то Кац ничего не пишет об этом.

Эксперты отчет пишут. Когда напишут - опубликуют.

Надо тоже всё это почитать, да.

А пока что с позиций "не читал, не осуждаю, но интересуюсь" - что-то в этом всем есть, вообще-то. Потому что в Москве жить нельзя сейчас фактически, можно только работать.

На майские праздники ездили в Воронеж. Вот там, например, чтоб вывести ребенка погулять, надо было только обувь сменить и выйти из дома. И всё.
В моем московском детстве в хрущобном районе было точно так же. А сейчас в Москве почему-то выгул ребенка превращается в целую опупею, которая мне бесконечно надоела.

Суть опупеи. Выходя из квартиры - зажимаешь нос и молишься чтоб лифт поскорее пришел. Ибо воняет мусоропровод, воняет, адски воняет с лестницы табаком - все жители курят в подъезде на лестничной клетке. ОК, лифт приехал. Вышли - уперлись в припаркованную у дверей подъезда тачку. Кручу башкой, не едет ли кто, нет? слезаем с высоченного бордюра между этой тачкой и раскорячившимся на тротуаре БЧД. Бордюр такой, что кредитвагенам на него ходу уже нет - подвеску жалко, а вот всякие БЧД и ржавые тазики влезают влегкую. Еще раз кручу башкой - не едет ли кто, а то за соседней газелью не видно. Ребенок тянется к цветочку с другой стороны проезда, одергиваю - по проезжей части ходим только за ручку, а во дворе у нас натуральный автобан. К счастью, рядом есть проход свободный от автомобилей. Дохожу до этого прохода, отпускаю ребенка. Идем дальше, надо пройти до улицы (двухполоска со светофором по требованию, опять хватаю ребенка), перейти улицу (давим кнопку, ждем зеленого, крутим башкой - не прет ли какой дебил по встречке на красный), пройти еще немножко по проезду, который теоретически шириной в две полосы и с тротуаром, а практически - гибрид парковки с автобаном в одну полосу. Вдоль этого проезда тротуар есть примерно на протяжении 1/3, огорожен столбиками, поэтому там не паркуются, а где столбиков нет, там извини-подвинься. Крутим башкой. Итого от дома до парка - минут 15-20 пути, половина которого состоит из непрерывного кручения башкой в готовности пропустить очередную тачку.

За-е-ба-ло. Сказочно просто заебало.

Если чо, у самих гаража/стоянки нету. Но нашли себе местечко у соседнего забора, там и паркуемся, на тротуары и в подъезд лезть как-то в голову не приходит. У забора занято - крутимся по раёну, где-нибудь у соседних домов находим дырку, совсем на крайняк можно и на гостевую парковку вторым рядом встать.

Выводы - массовая автомобилизация с многоэтажным жилым строительством не совместима, в старых советских районах тупо места под тачки нет и не будет никогда - все свободные площади уже заняты точечной застройкой. Но разве это кого-то колышет? новые районы точно так же строятся, как и при совке, с 20 машиноместами на 200 квартир.

Что с этим делать? я не знаю, честно. Думаю, развитие общественного транспорта до такой стадии, когда в него можно будет войти без опасений за жизнь и здоровье - таки решит отчасти проблему, но сделать такой вот город "удобным для жизни", по-моему, в принципе невозможно. Ужать всех автовладельцев? За весь дом не скажу, а у нас на 4 квартиры на площадке - 5 машин, при том что не миллионеры совсем живут, люди как люди. Раён в общем тоже самый обычный, не совсем спальный, между МКАД и ТТК.

А иного не дано - или ужать всех автомобилистов - выгнать за пределы дворов, драть в три шкуры за парковки и езду - или все схлопнется
Жизнь станет невозможной в городе
Только уменьшение парка машин в городе и их траффика спасет всех
Одного развития ОТ недостаточно

Edited at 2013-05-15 10:20 am (UTC)

Одного развития ОТ недостаточно, согласна, но тупо разгонять-распинывать всех и пр. репрессии это тоже абсолютно не вариант. Для кого жизнь облегчаем-то? Т.е. сначала нас-автомобилистов надо прижать к ногтю, чтоб мы же в ипостаси пешеходов могли более-менее пройтись свободно? Разве не бред?

Мне, в вышеописанном аксепте, было бы достаточно, если б хотя бы не приходилось крутить башкой постоянно из-за идиотов, которые носятся по дворам на приличной скорости, паркуются на тротуарах враскоряку, проезжают на красный свет не глядя, объезжают пробки по встречке и т.д. и т.п. Чтоб я могла спокойно пройти по тротуару от подъезда до светофора, дождаться зеленого, не озираясь - спокойно перейти улицу, потом так же спокойно, по тротуару, никому не мешая и ни от кого не шарахаясь, дойти до парка.

А не могу я этого сделать не от избытка машин, а от недостатка культуры, от безнаказанности, от "слабоумия и отваги" в конце концов.

Вот пока все, и урбанисты в том числе, этого не поймут - никакого толка не будет. А дептрансу всё равно на чем бабло пилить, на асфальте или на гранитной плитке.

Вся суть описанных Вами проблем сводится к всего одной проблеме - запредельной стоимости жизни в городе Москва. Вот, например, Вы пишите, что живёте в обычном не совсем спальном районе между МКАД и ТТК - казалось бы это повод для гордости, ведь общеприняты шутки на тему "есть ли жизнь за мкадом", а квартира в внутри мкад является даже неким символом успеха. Но весь фокус в том, что люди, которым хватает средств жить внутри ттк порой даже совсем не в шутку рассуждают на тему "есть ли жизнь за ттк". Лично знаком с людьми, который полагают что вполне приличный с моей точки район Люблино населен преимущественно гопниками и наркоманами, а выходить поздно вечером на улицу там крайне опасно для жизни (и ведь это говорилось ещё про ситуацию до появления там "люблизона"). То есть купленная за многие миллионы рублей квартира внутри мкад с точки зрения определенных кругов является вовсе не признаком достатка, а всего лишь возможностью жить в "бедном районе". Качество жизни в бедном районе по понятным причинам высоким быть не может. Покупая квартиру где-то за пол миллиона долларов уже можно рассчитывать на какие-то минимальные удобства, типа возможности спокойно выйти из подъезда не задевая грязный бампер припаркованной машины. Но, по большому счёту, в Москве даже покупка квартира за пару миллионов долларов отнюдь не гарантирует удобной и комфортной жизни, потому что это такая специфика России, и никакая "урбанистика" не исправит жадность и мерзость всех наших чиновников, застройщиков и коммунальщиков.

Конкретно эта квартира вообще не моя, моя как раз далеко за мкадом (на внутримкад денег не хватило, но в пределах первой бетонки, бгг) - просто застройщик сдачу уже на год просрочил и просрачивает дальше, ну это вообще отдельная песня.

Так что упомянуто это обстоятельство в чисто информационных целях - район самый что ни есть обычный, застройки 80х годов, немного испохабленный точечной застройкой, но в целом сохраняющий исходную планировку и инфраструктуру.

Любой житель - что элитного новостроя внутри садового кольца, что обычной П44, да и даже убогой хрущобы, которую 10 лет снести обещают, - рассчитывает на то, что не будет выходя из подъезда вытирать чужие бамперы. Но эти районы, с застройкой П44, КОПЭ и прочими панельными радостями - не были рассчитаны на рост количества автомобилей, только и всего, а "точечная застройка" всех свободных мест окончательно убила возможность добавить недостающие инфраструктурные объекты. И жадность чиновников и застройщиков тут конечно очень даже при чем, но не сносить же теперь это всё?.. И жить как-то надо. Стремление "прижать наглых автомобилиздов" ради какого-то абстрактного общего блага - собственно, на пользу будет только тем, кто очередное бюджетное бабло станет пилить, выделенное на это прижимание, но никак не к повышению удобства жизни горожан. Да и, собственно, у нас, например, рост "автопарка" практически прекратился - видимо, все, кто хотел тачку купить, уже купили. И места для парковок худо-бедно находятся - я же говорю, всегда можно приткнуть машину если не под своими окнами (как обычно), то у соседнего дома, не влезая на тротуар и в подъезд. Да, сделалось это ценой асфальтирования части газонов (тут надо трогательно прослезиться - куда ставить модные лавочки), но тем не менее - и газоны местами есть, и машины как-то распихиваются, и, наверное, на месте газонов можно было бы построить подземную многоэтажную парковку (с теми же газонами поверху) - но это слишком дорого для местных жителей. Хотя арендовать место на такой парковке тыров за 5-10 мы б например смогли.

Просто кто-то будет рыскать по раёну в поисках подходящего места, а кто-то раскорячится на тротуаре мордой в подъезд. Вопрос личного выбора и только.

http://news.mail.ru/inregions/moscow/90/economics/13149562/?frommail=1 Вот вам новость.... Про парковку и инспекторов,кстати уже слышал о создании хитрой штуки чтобы номер снять и поставить "липовый транзитник" и всё и пусть снимает ,хоть обснимается ...Народ у нас изобретелен и Кацевско-Ликсутовские поборы платить не будет, он согласен лишь на порядок в парковке но не плату везде и повсюду ..Так что

  • 1
?

Log in

No account? Create an account