Евгений Шульц на связи!

Права она или нет, это моя страна. Если права, мы ее поддержим, если не права — поправим!

Previous Entry Share Next Entry
СТАРОЕ vs НОВОГО. Как зависит безопасность полета от возраста самолета?
eugenyshultz
Не знаю с чего, но известный блогер Никитский неожиданно воспылал буквально революционной ненавистью к «старым» самолетам. Пылающий ненавистью блогер даже не удосужился сформулировать критерий «старого» самолета. Что это? Самолет не модной модели? Самолет 10, 15, 20, 25, 40-летнего возраста? Как вообще считать возраст самолета – по количеству вылетов, или по году выпуска? Ведь очень разные вещи: стоит самолет в ангаре или летает без передышки…



Каково мнение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и профессиональных пилотов по этому вопросу? Мнение их простое – они вообще не оперируют понятием «возраст» - они используют только понятие «летная готовность», грубо говоря – комплексный критерий, характеризующий исправность самолета и выполнение всех регламентных норм технического обслуживания. Но блогер Никитский не успокаивается. Находит статистику и начинает жечь глаголом. Поскольку в инторнетах мнение профессионалов ценится мало, внесу и свой дилетантский вклад:). Так влияет ли напрямую возраст самолета на безопасность полета?


Для начала почитайте пост Никитского. «Зависимость между возрастом самолета и авиакатастрофами в России» http://nikitskij.livejournal.com/308957.html

О методологии

Почитали? Теперь мои комментарии не как пилота, но как инженера-математика. Что мы видим у Никитского? то что самолетов в возрасте разбилось больше, чем новых… Но не спешите с выводами. Никитский попросту неправильно использует статистические методы анализа и буквально воплощает известную мудрость «Есть ложь, есть большая ложь и есть статистика». В чем его чисто методологическая ошибка? В том, что он взял произвольный критерий и пляшет вокруг него не обращая внимание, на удельный вес этого критерия. Никитский берет критерий «возраст», строит к график и… О, ужас – 90% разбившихся самолетов – СТАРЫЕ.


График Никитского

Для начала можно намекнуть Никитскому, что он мог бы взять еще более мощный критерий «наличие крыльев». Получилось бы, что 100% разбившихся самолетов имели крылья. Что по логике Никитского означает смертельную опасность. И в чем-то он прав:) Не будь крыльев, самолет не взлетел бы, а следовательно и не упал… Но сами понимаете, насколько все это абсурдно.

Однако, я взял уж совсем крайний случай… Можно и менее крайний. 90% самолетов имели фюзеляж, окрашенный в белый цвет. Значит ли, что белый цвет фюзеляжа опасен для полета? Продолжать можно бесконечно… Например, сколько катастроф произошло с пилотом-женщиной? Вероятно мало, допустим 1% от общего числа. Значит ли что это полет с женщиной пилотом на 2 порядка безопаснее, чем с пилотом-мужчиной? Нет естественно, т.к. 99% пилотов, являются мужчинами и в удельном распределении – мера безопасности примерно одинаковая и при женщине-пилоте и при мужчине.

Можно из этого графика сделать и другой вывод. Самолеты старше 40 лет попадают в катастрофы в три раза меньше, чем самолеты моложе 10 лет! Следовательно? Руководствуясь логикой Никитского - они в три раза надежнее!!! Да, руководствуясь извращенной логикой, предвзятый "аналитик" действительно может утверждать это по данным опубликованного графика, который по замыслу автора, наоборот, предназначен для доказательтва прямо противоположного тезиса! Так где тут аналитика и объективный анализ, если в зависимости от априорного мнения аналитика, данные можно трактовать диаметрально противоположным способом?

Каков вывод из анализа методологических ошибок Никитского? Недопустимо анализировать отдельно взятый критерий без учета его удельного веса. Что это значит? Необходимо знать возраст всех самолетов, а не только тех, что попали в катастрофу. И если получить эту статистику, то вероятнее всего окажется, что 90% самолетов попросту не являются новыми, что вполне естественно. Поэтому и 90% попавших в катастрофу «старых» самолетов, является следствием того, что таких самолетов просто больше!

Теперь к наглядной иллюстрации.

Один из самых хреновых(по мнению Никитского) показателей возрастности самолетов у российской авиакомпании «Трансаэро» 16 лет. Однако (сюрприз!) именно эта компания имеет довольно редкую для крупных авиакомпаний статистик по авиа происшествиям с человеческими жертвами (именно это обыватели называют катастрофой).

Второй в России по объему перевезенных пассажиров перевозчик, созданный в 1990 году, не имел ЧП, в которых бы погибли или пострадали пассажиры. Также в этой группе оказались дубайская Emirates, тайваньская EVA Air, китайские Hainan Airlines и Shenzhen Airlines и катарская Qatar Airways. http://www.transaero.ru/ru/company/press-centre/news/2011/113

Итак, ни одной катастрофы! Я как и все люди, знакомые со сложными системами не буду чрезмерно радоваться этому факту, ибо слегка суеверен. Однако, факт остается фактом. Авиакомпания со «старыми» самолетами вообще не имела катастроф.



Тут же, уточню для методологии. Это не случайность. Недопустимо было бы ссылаться на опыт «Трансаэро» не зная их общего количества самолетовылетов. Количества самолетовылетов я не знаю, но оно напрямую связано с количеством перевезенных пассажиров. А это информация мне известная 10 млн. в год. Это
вторая авиакомпания по пассажироперевозкам в России. На первом Аэрофлот с 17 млн.



Итак, «Трансаэро» и «Аэрофлот» вошли в рейтинг 60 самых безопасных перевозчиков мира. У одной компании средний возраст самолетов 5 лет, у второй 15. Объем пассажироперевозок одного порядка. Даже этот простой факт должен была бы заставить задуматься Никитского, что в его выводах что-то не то. Но не заставил…

Теперь собственно к возрасту самолетов.



Никитский пишет, какой «Аэрофлот» молодец, что заменил все самолеты. Молодец. Не будем спорить… Но с чем это связано? Связано это просто с цикличностью замены парка самолетов. Очевидно, что у Аэрофлота лет 10 назад наоборот был один из самых «старых» парков самолетов. Подошло время замены – они обновили парк и вот сегодня у Аэрофлота самый молодой парк. А что будет через 10 лет? А через лет у Аэрофлота будет средний возраст 15 лет, а у Трансаэро… По логике Никитского видимо 16+10, т.е. 26? Очень вряд ли... Думаю, как раз через 10 лет у Трансаэро произойдет цикл замены, и старые самолеты заменят на новые. Т.о. через 10 лет, средний парк самолетов Трансаро будет иметь средний возраст 5 лет., а у Аэрофлота будет 15 лет. Что это значит для безопасности полета? Само по себе - ровно НИЧЕГО. Почему? Потому что перейдем к причине замена старого самолета на новый.


Почему старые самолеты меняют на новые?

Вовсе не потому, что после 15 лет самолет вдруг резко становится опасным. И МАК и пилоты и просто здравый смысл говорит, что самолет безопасен, если он исправен, а не молод. Чтобы самолет был исправен, он постоянно находится под контролем, проводятся регламентные работы, техническое обслуживание и т.п., короче ряд мероприятий, обеспечивающих ЛЕТНУЮ ГОТОВНОСТЬ. Все это требует затрат. А на рынке тем временем появляются более совершенные модели самолетов – более быстрые, более экономичные, более вместительные. Короче, через некоторое время, успешная авиакомпания встает перед выбором – обслуживать старый самолет, или купить новый? Если авиакомпания может себе позволить покупку нового самолета и видит от этого выгоду, она естественно купит новый самолет. Но не потому, что старый вдруг стал небезопасен. В основе – экономический мотив: сейчас заплатим побольше за новый, зато получим более экономичный и быстрый самолет, который позволит перевезти еще больше пассажиров, а следовательно заработать больше денег. Немаловажен даже факт того, что владелец авиакомпании просто не лишен эстетики и романтики:) Ну нравятся ему больше новые модели, чем старые:))Также есть вопросы престижа, привлекательности для пассажиров – новые самолеты менее шумные, более комфортабельные и т.п. Все это в комплексе побуждает авиакомпанию заменить самолеты на новые.

А что такое «старый» самолет?

Процедуры регламентного обслуживания самолета таковы, что через 15 лет, от изначального самолета «родным» может остаться только бортовой номер… Это если вкратце и утрированно:) Более того, на летную готовность самолета возраст оказывает категорически более слабое влияние, чем условия эксплуатации. Согласитесь, очень большая разница между самолетом Президента России и самолетом какой-нибудь местной авиалинии. Все это сконцентрированно в выводе МАК «Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не видит прямой зависимости между авиакатастрофами и возрастом воздушных судов» http://www.bfm.ru/news/237339?doctype=news. Здравый смысл говорит о том же самом.

Чего еще не учел Никитский?

Никитский почему-то взял только катастрофы с числом погибших >10 и только в России. Между тем, недопустимо так локализировать выборку. Необходимо считать все случаи в мире и все авиа происшествия, причем анализируя не по географии, а по классам типов воздушного судна и классу авиакомпании. Нельзя сваливать в кучу вертолеты и авиалайнеры, местные авиакомпании и транснациональные… Жертвы тут сопутствующий фактор и по большому счету - случайны. Серьезнейшая техническая неисправность может быть выявлена в безопасных условиях и не привести к жертвам, а относительно простая неисправность может проявить себя в таких условиях, что приведет к катастрофе. Анализ авиа происшествий показывает что минимум 80% связаны с неправильными действиями пилотов. Но вместо того, что поднять вопрос о более совершенном обучении пилотов, большей практике, возможно других методиках обучения, режима работы пилотов, разработке дополнительных средств облегчающих навигацию, ориентирование и т.п.… Никитский начинает настаивать на искоренении «старых» самолетов… Мне хочется спросить эстетов, подобных Никитскому, ему что… больше нравится попасть в ЧП на новом самолете, чем на старом? А ЧП при таком подходе – неизбежны! Правильный подход состоит в том, чтобы не допускать ЧП ни со старыми самолетами, ни с новыми!

Прим: на новом самолете, кстати, появляется дополнительный фактор риска. Пилот может его хуже знать… Не выявлены все «болячки» и т.п. Да. Существует и такой фактор. И он на новых самолетах, как раз выше, чем на старых! А учитывая, что основная причина катастроф - ошибки пилотирования... Делайте выводы сами. Как ни странно, новый самолет при недостаточно совершенной подготовке пилотов может быть даже опаснее, чем проверенный "старичок"

Единственный разумный аргумент против авиакомпаний со «старыми» самолетами

Старый самолет дешевле, чем новый. Поэтому, да, существуют абсолютно безответственные авиакомпании, которые вполне вероятно экономят на всем. На покупке самолета, на ОБСЛУЖИВАНИИ самолетов, на ПИЛОТАХ. Безусловно, что авиакомпания, которая пренебрегает предполетной подготовкой самолета, держат пилотов за скотов и озабоченная только тем, где бы сэкономить и лишнюю копейку заработать – очень и очень небезопасна. Да, косвенно большой парк старых самолетов может свидетельствовать о безответственности авиакомпании. Но только косвенно. При чем тут собственно САМ ВОЗРАСТ САМОЛЕТА? Причина снижения безопасности в пренебрежении к мерам безопасности – от самочувствия пилотов, до летной готовности самолета.

Но даже старый самолет стоит немало. А заработать на нем можно только если... да, правильно. Если он летает. А неисправный самолет не летает. Поэтому даже в случае безответственной авиакомпании, озабоченной категорически только баблом и то есть сдерживающий фактор разгильдяйства – разбившийся самолет это не только потеря воздушного судна, это огромные убытки по всем фронтам, вполне возможно приводящие к банкротству. Не будем также забывать инстинкта самосохранения пилотов и т.п. Это я просто к тому, что даже жестокая антигуманистическая логика тотального капитализма и то принуждает содержать самолет в достойном состоянии. Естественно, этого мало. Только такой логики недостаточно. Необходимы и другие меры.

С чем надо бороться?

Бороться надо не со старыми самолетами. Возраст самолета крайне косвенный фактор, прямо не влияющий на безопасность полета. Бороться надо за безопасность полета. А она складывается из хорошей системы технического обслуживания самолетов. Подготовки техников. Подготовки пилотов. Системы обучения. Нормативной базы. Хороших условиях работы всех лиц, участвующих в подготовке и осуществлении полета. От специалистов САБ и бортпроводников, до техников и вершины всей этой цепочки – ПИЛОТА. И еще тысяч мелочей и немелочей, о которых блогеры типа Никитского даже не слышали…

Что будет, если Госдума вдруг примет какой-нибудь идиотский закон, ЗАПРЕЩАЮЩИЙ эксплуатацию самолетов, например, старше 15 лет? А будет скорее всего только ХУЖЕ. Новый самолет – удовольствие очень недешевое. Единственный заработок авиакомпании – билеты. А пассажиры тоже не готовы платить за билет по 50 тыс. Цены придется оставить такими же, иначе авиакомпания будет просто разорена из-за категорического несоответствия между своими ценами и ценами конкурентов, да и просто из-за неспособности пассажиров платить ТАК дорого. Что произойдет? Компания будет ВЫНУЖДЕНА экономить НА ВСЕМ, чтобы выполнить пожелание блогеров и постоянно иметь НОВЫЕ САМОЛЕТЫ. Но будет ли от этого полет более безопасным?

Ну а блогеру Никитскому мне хотелось бы задать два вопроса:

1. «Ты вот лучше объясни, почему во время реализации плана Путина у нас собственное гражданское авиастроение почти дуба дало? Где новые Илы, Ту? Почему авиакомпании покупают Эрбасы и Боинги?»
2. «Не связано ли такое усердное мочилово «старых» самолетов с попыткой недружественного поглощения одной из крупнейших российских авиакомпаний «Трансаэро», которая имеет самолеты со средним возрастом 16 лет?»

Резюме:



Я (как и МАК) не вижу прямой связи между возрастом самолета и безопасностью полета.

При этом, естественно, мне больше нравятся новые самолеты, но я понимаю, что авиакомпании просто по экономическим причинам не могут постоянно менять самолеты, чтобы нравится Никитскому . Однако при всей любви к новым самолетам (я вообще за технический прогресс!), лично я предпочту летать на 20 летнем самолете, исправно проходящем все регламентное обслуживание, с хорошими техниками и пилотами, чем на трехлетке, в отношении которой регламенты проводятся спустя рукава, набирают случайных лиц в пилоты и техники, а пилотов заставляют работать на износ.

Летная готовность самолета – комплексный показатель, в котором возраст один из очень и очень косвенных критериев. Всем в ЖЖ кто интересуется авиацией, рекомендую читать блоги профессиональных пилотов, а не профессиональных пиарщиков. Лично мне очень нравится блог пилота-инструктора авиакомпании S7 Globus Дениса Оканя denokan.


P.S. Если читают профессиональные пилоты и работники авиации, то прошу прощения, я не силен в авиационной терминологии:) Потому что-то могу называть не так, как принято в авиации. Но мы же тут не о терминах говорим:)…

P.P.S. Был бы благодарен, если бы дали наводку на данные по всему авиапарку, авиапроисшествиям, причинам и т.п. Я бы вам провел нормальный статистический анализ, а не тот, что сделал Никитский. По тем, ссылкам, на которые ссылается Никитский, я например, не могу понять какого возраста были самолеты, да и вообще там данных мало для серьезного анализа....



Follow @EugenyShultz


promo eugenyshultz december 24, 2015 12:00 162
Buy for 100 tokens
«Чёрный лебедь» — теория, рассматривающая труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия. Автором теории является Нассим Талеб, который в своей книге «Под знаком непредсказуемости» ввёл термин события типа «чёрный лебедь»... Согласно критериям, предложенным…

анализ тут простой. некто никитский пусть анализирует свои прыщи и не лезет туда, куда не пускают как минимум без профильного образования. вот и все.

Блоггерам с депутатами хорошо бы Ту-95 или B-52 показать - чисто для примера :)

Пикитский политическая проститутка - как заплатят так и поёт.

Интересно - пидарасы из мак и пейсатели подобной чуши догадываются, что трехлетка будет летать еще долго и счастливо даже при забивании хуя на техобслуживание и регламенты, тогда как корыто двадцати пяти лет от роду при тех же условиях ебнется об землю почти с гарантией?

интересные сравнения

Блогеры, а Блогеры!

Умоляю вас, не касайтесь вы темы авиакатастроф! Хотите на колени встану? Не касайтесь ни одной буквой. Ведь накаркаете. Вот просто не пишите ничего и все! И авиакомпаний не упоминайте НИКАКИХ!

У вас, у блогеров, "язык тяжелый". Как напишете что "все хорошо" - так обязательно где нибудь что нибудь да наебнется.

Re: Блогеры, а Блогеры!

Может поэтому многие пишут, что "все плохо"? :-)

Там его правильно назвали, «блоххер-гуммонетарей», ибо в статистике чувак не рубит никак.

что то попахивает заказухой , давайте тогда скупим все африканские самолеты и посадим на них депутатов , политиков и вот таких заступников рухляди , я за новые а еще лучше российские самолеты , но все профукали и попилили ,

частная компания сама решает, что ей покупать, не так ли? а вы, в свою очередь, можете сами решать, с кем летать, а с кем нет. вот у аэрофлота новые - им и летайте на здоровье. только вот если вспомнить историю аэрофлота с междуречинском, то окажется, что возраст самолета в ней играл последнюю роль. а точнее - вообще никакой.

Все верное любая авария происходит из-за раздолбайства, а не из-за старого оборудования. Самолет не тысячу долларов стоит, чтобы его как айфон раз вгод менять. И у меня есть подозрение, что самолеты одного производителя 2013 и 1993 года выпуска, если не брать, возможно, более комфортные кресла, не очень то и сильно отличаются.

Будут, если производитель не стоит на месте: новые двигатели, новая авионика, новые материалы... Сравните Ту–154 и Ту–154М. А Боинг–737 — это вообще семейство самолетов.

Edited at 2013-11-25 08:18 am (UTC)

(Deleted comment)
с циклом замены не соглашусь... Тот же Татарстан покупал уже старые машины... А заменять самолеты можно и через 5 лет, несмотря на то, что они еще не очень старые. Это зависит от политики компании. Очевидно, что чем старше самолет, тем больше времени уходит на его обслуживание. Новые самолеты, как правило экономичнее... в общем у компаний разный подход.
Во всем остальном согласен.

Хороший анализ, все верно. Как пишут в лукоморье - "можно добавить еще статистки",
но пост будет хуже читаться.

З.Ы.: Никитский - это такой не очень умный персонаж, который все время ходит в каске и смеется?

ага, в каске. Он на самом деле умный, только ум у него на что-то другое работает)))

Пока бабочка может летать, совершенно неважно, насколько изношены ее крылья! А если бабочка не может летать, бабочки больше нет. (с) Пелевин

Edited at 2013-11-24 03:54 pm (UTC)

Совершенно соглачен. "Старость" самолёта определяется количеством часов налёта, а не датой его создания. Ну и регламентные работы, конечно, включая капремонт. А после капремонта он от нового вообще ничем не должен отличаться, кстати.

Edited at 2013-11-24 04:00 pm (UTC)

Возраст это не фигня

1.
Есть такая штука, как "усталостная прочность"
Если самолет обслуживают "резко", можно и не заметить микро-трещину.

2.
Конструкционные материалы, применяемые в самолетах, отличаются от тех, что в наземных конструктивах.
Например,широко применяются такие сплавы, как Д16Т, в обиходе именуемые "дюраль".
А по прочностным характеристикам это даже близко не такой материал, как например, сталь 65Г, которую вы можете видеть в пружинках.
Хотя и получше чем многие другие сплавы.
Ну попробуйте поизгибайте пружинку и дюральку какую-нибудь ... сравните.

В качестве иллюстрации - сравните колесные диски у автомобилей.
Алюминиевое литье и стальную штамповку.
Спросите у спецов - что надежнее?

Авиация любит сплавы, ибо вес - важная штука. Сталь почти втрое тяжельше.

3.
Циклические нагрузки.
В детстве рогатку то делали из проволоки? Неужто не помните, как она ловко ломается всего за несколько циклов гиба?
А сколько циклов нагрузок за 25 лет накопится у самолета?
Каждый взлет/посадка, каждый удар о взл.полосу, каждое попадание в полете в турбулентность - это всё циклические нагрузки.

При этом расчетный коэффициент запаса прочности, закладываемый в самолетные деталюхи, вдвое ниже, нежели в наземных агрегатах.
Причина - опять таки вес, оптимизация конструкции.

4.
Известен, например, такой эффект, как "помпаж двигателя".
Ощущения, каковые при этом возникают, - словно неожиданно некий гигант начал лупить кувалдой по самолету.
Эффект исчезает, если экипаж оперативно отреагирует, сменит полетный режим - высоту, скорость.
Если нет, самолет рискует развалиться.
И на всё/про всё при этом - всего несколько секунд.

5.
Возраст - фигня?
Отчего ж тогда народ всё норовит новенький авто приобресть, а от езженного избавиться?
Неужто исключительно из любви к научно-техническому прогрессу? )))


Edited at 2013-11-24 04:02 pm (UTC)

Re: Возраст это не фигня

вы очень интересно рассказываете. теперь, сделайте одолжение, назовите катастрофы, причиной которых стало усталостное разрушение или "помпаж двигателя", который вы сюда, что называется, вообще не пришей к пизде рукав приплели. я что-то ни одной не помню за 20 лет.

Вы на 20-летней машине будете ездить? Даже регулярно обслуживаясь? При этом машина не используется так интенсивно, как самолет.

если ее обслуживать, как самолет - безусловно буду ездить. Ну и сравнение личного автомобиля и самолета изначально некорректно. Даже старые самолеты дооборудуются новым навигационным оборудованием, меняют двигател и и тд, что через 20 лет приводит к тому что "старый" самолет состоит из половины новых деталей. Вы не путайте "возраст" и "состояние".

Edited at 2013-11-24 04:16 pm (UTC)

Г-н Никитский - явный олень, которому много раз в комментах указали на косяки в псевдостатистике. Но ему всё параллельно - и мнение МАКа, и опытных пилотов.
Самый умный олень. Лучше всех всё знает.

Вот тебе неплохая база по авиа инцидентам, еще с поршневых и по настоящее время:

http://aviation-safety.net/database/

PS: А вообще если кто-то долго летает без инцидентов - плохой признак, просто по теории вероятностей.

Edited at 2013-11-24 05:02 pm (UTC)

спасибо, но нужны еще данные по всем остальным самолетам. Т.е. по всему парку самолетов, а не только по аварийным.

Летают вокруг самолёты
И блогер кружится вокруг,
Столбы, гелегдваген, Ликсутов
Я, Женя Шульц - подождут.

с ума сойти сколько в интеренетах блоггеров специалистов широчайшего профиля. и про безопасность полетов расскажут и теорию суперструн на пальцах разъяснят :)

Прежде, чемъ начинать читать очередной говновысер блоггера никиццкого, надо для себя четко понимать, что блоггер никитский - редскостный пидорас, пишущий исключительно ради количества комментов

Главный критерий-износ деталей и устройств в целом.И за год можно машину угробить,можно и 40 лет пользовать,а она,как новая.

а можно и так-) По данным на ноябрь 2013 основные акционеры Трансаэро: супруги Ольга и Александр Плешаковы, владеющие по 18,39% и 18,23% акций соответственно, «Трансаэро Финанс» -10,8%, Start-UP Investments Ltd – 6,8%, глава МАК Татьяна Анодина – 3%, Jeimbo Cyprus Limited – 2,28%.

Семья главы МАК Татьяна Анодина

Муж — министр радиопромышленности СССР, генерал-полковник Пётр Плешаков (1922—1987).
Сын — основатель, председатель совета директоров первой негосударственной авиационной компании «Трансаэро» Александр Плешаков (р. 1964).
Невестка — генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова (р. 1966).

Пост явно куплен-)

в моем посте нет упора на авиакомпанию, зато в твоем рябит от слов Трансаэеро и МАКа. Нормально ты отработал заказик-)

По данным на ноябрь 2013 основные акционеры Трансаэро: супруги Ольга и Александр Плешаковы, владеющие по 18,39% и 18,23% акций соответственно, «Трансаэро Финанс» -10,8%, Start-UP Investments Ltd – 6,8%, глава МАК Татьяна Анодина – 3%, Jeimbo Cyprus Limited – 2,28%.

Семья главы МАК

Муж — министр радиопромышленности СССР, генерал-полковник Пётр Плешаков (1922—1987).
Сын — основатель, председатель совета директоров первой негосударственной авиационной компании «Трансаэро» Александр Плешаков (р. 1964).
Невестка — генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова (р. 1966).

*в моем посте нет упора на авиакомпанию, зато в твоем рябит от слов Трансаэеро и МАКа. Нормально ты отработал заказик-)

А еще глаза рябит от Аэрофлота и S7... Все просто - это крупнейшие авиакомпании. Аэрофлот и Трансаро сравнить нтересно, т.к. это сходные по объему пассажироперевозок и безопасности компаниии. Но с очень различным средним возрастом самолетов. 5 и 15 лет. Даже один этот факт тут же разбивает все твои тезисы.

И кто же меня "купил". Аэрофлот, Трансаэро. S7 ии сразу МАК И ИКАО? Харе троллить. Знаешь же что написал я этот пост потому что ты меня достал в Скайпе:)

Гоголь, Шинель.

— Что же такое? — сказал Петрович и обсмотрел в то же время своим единственным глазом весь вицмундир его, начиная с воротника до рукавов, спинки, фалд и петлей, — что все было ему очень знакомо, потому что было собственной его работы. Таков уж обычай у портных: это первое, что он сделает при встрече.
— А я вот того, Петрович... шинель-то, сукно... вот видишь, везде в других местах, совсем крепкое, оно немножко запылилось, и кажется, как будто старое, а оно новое, да вот только в одном месте немного того... на спине, да еще вот на плече одном немного попротерлось, да вот на этом плече немножко — видишь, вот и все. И работы немного...
Петрович взял капот, разложил его сначала на стол, рассматривал долго, покачал головою и полез рукою на окно за круглой табакеркой с портретом какого-то генерала, какого именно, неизвестно, потому что место, где находилось лицо, было проткнуто пальцем и потом заклеено четвероугольным лоскуточком бумажки. Понюхав табаку, Петрович растопырил капот на руках и рассмотрел его против света и опять покачал головою. Потом обратил его подкладкой вверх и вновь покачал, вновь снял крышку с генералом, заклеенным бумажкой, и, натащивши в нос табаку, закрыл, спрятал табакерку и наконец сказал:
— Нет, нельзя поправить: худой гардероб!
У Акакия Акакиевича при этих словах екнуло сердце.
— Отчего же нельзя, Петрович? — сказал он почти умоляющим голосом ребенка, — ведь только всего что на плечах поистерлось, ведь у тебя есть же какие-нибудь кусочки...
— Да кусочки-то можно найти, кусочки найдутся, — сказал Петрович, — да нашить-то нельзя: дело совсем гнилое, тронешь иглой — а вот уж оно и ползет.
— Пусть ползет, а ты тотчас заплаточку.
— Да заплаточки не на чем положить, укрепиться ей не за что, подержка больно велика. Только слава что сукно, а подуй ветер, так разлетится.
— Ну, да уж прикрепи. Как же этак, право, того!..
— Нет, — сказал Петрович решительно, — ничего нельзя сделать. Дело совсем плохое. Уж вы лучше, как придет зимнее холодное время, наделайте из нее себе онучек, потому что чулок не греет. Это немцы выдумали, чтобы побольше себе денег забирать (Петрович любил при случае кольнуть немцев); а шинель уж, видно, вам придется новую делать.
При слове «новую» у Акакия Акакиевича затуманило в глазах, и все, что ни было в комнате, так и пошло пред ним путаться. Он видел ясно одного только генерала с заклеенным бумажкой лицом, находившегося на крышке Петровичевой табакерки.
— Как же новую? — сказал он, все еще как будто находясь во сне, — ведь у меня и денег на это нет.
— Да, новую, — сказал с варварским спокойствием Петрович.

Прекрасный анализ!

?

Log in