Евгений Шульц на связи!

Права она или нет, это моя страна. Если права, мы ее поддержим, если не права — поправим!

Previous Entry Добавить в заметки Share Next Entry
Испанский сапожок в недрах Москвы?
eugenyshultz
Департаменты Москвы в очередной раз радуют умением бездумно копипастить западные решения. Лидером пока остается Дептранс. Но и ведомство Хуснуллина не отстает… Хотя смешного тут мало, если разобраться. Итак, перейдем к делу. Разбираясь с предложениями моих читателей, отправленными в Политбюро ЦК КПСС (спасибо, кстати, накатали 52 страницы Wordа, до сих пор обрабатываю:) пришлось погрузиться и в проблемы метрополитена. В т.ч. в строительство Третьего пересадочного контура. Начал изучать тему и, как оказалось не зря...



Дело в том, что опыт московских метростроителей почему-то не очень устраивает Департамент строительства… Об этом стоило бы рассказать подробнее, но пока остановлюсь только на одном аспекте. Не отрицая важности и нужности развития метро, и в частности Третьего пересадочного контура, тем не менее выражу искреннее недоумение тем, что вовсю муссируются мысли о изменении технологии строительства тоннелей на т.н. ИСПАНСКУЮ. Как делается сейчас?


Сейчас у нас копается по два тоннеля. Один тоннель предназначен для движения в одном направлении, второй для движения в противоположном. А вот, например, в Испании принято использовать двухпутный тоннель, в котором проложены рельсы в обоих направлениях.


Двухпутный тоннель в Испании


Однопутный тоннель в Москве

На первый взгляд, строительство одного двухпутного тоннеля обходится дешевле, чем строительство двух однопутных. Именно этот аргумент и использует зам. мэра Марат Хуснуллин при обосновании т.н. испанского метода, утверждая что что такой способ позволяет снизить стоимость строительства до 30%. http://stroi.mos.ru/news/v-moskve-hotyat-stroit-dvuhputnye-tonneli-metro Но, это только на первый взгляд...

Давайте посмотрим на проблему пристальнее… Во-первых, радует формулировка «ДО 30% дешевле»… Прямо, как в рекламе крема для омоложения «ДО 30% морщин разглаживается мгновенно»:) Хочу напомнить, что формулировка эта очень иезуитская и чисто маркетинговая. Ибо и 10% и 5% и 0.5% и даже 0% все это «ДО 30%». Т.е. фактически, фраза «удешевление ДО 30%» ничего не говорит… И я не цепляюсь к словам. Потому что, даже поверхностный анализ говорит о том, что скорее всего совокупность затрат при строительстве метро по испанскому методу может превысить сегодняшнюю стоимость.

Первый фактор. Объем цилиндра.

Двухпутный тоннель очевидно больше, чем однопутный. Однопутный тоннель имеет примерный диаметр 5,5 м, а двухпутный 10 м. Казалось бы от суммы слагаемых мало чего меняется? Меняется. Ведь диаметр – это не только в ширину, это еще и в высоту! Что это означает? Что двухпутный тоннель должен будет пролегать ГЛУБЖЕ, чем однопутный. И хоть места в ширину будет затрачено немного меньше, но места в высоту займет В 2 РАЗА БОЛЬШЕ, чем два однопутных тоннеля. Это:

- во-первых, тут же усложняет «вписывание» тоннеля в недра Москвы
- во-вторых, очевидным образом увеличит объем земляных работ. Напомню, что объем цилиндра считается по формуле



Тоннель можно сравнить с цилиндром. Любому человеку, знакомому с математикой понятно, что два тоннеля диаметром 5 метров, имеют меньший объем, чем один тоннель объемом 10 м. Для примера подсчитаем:

Объем тоннеля диаметром 10 м = 3,14*(10^2)/4*100=7850
Два тоннеля объемом диаметром 5 м =3,14*(5^2)/4*100 + 3,14*(5^2)/4*100 =3925

Что имеем? Разница в 2 раза! Это значит что в два раза больше будет работы по выкапыванию этого тоннеля и по утилизации изъятого грунта. Не думаю, что это будет дешевле…

Второй фактор. Эффект поршня.

Не будем забывать, что метро – это огромное подземелье. Это подземелье необходимо вентилировать. Дело в том, что благодаря движению поезда в узком тоннеле, поезд выступает ПОРШНЕМ, который постоянно гоняет воздух туда и обратно. Но это справедливо для однопутного тоннеля… Двухпутный тоннель слишком широк, чтобы эффект поршня сработал в полной мере. Т.е. для двухпутного тоннеля придется развивать отдельную систему вентиляции! Не думаю, что это будет дешевле…

Третий фактор. Ширина поезда.

Тут я не уверен точно, но что-то мне подсказывает, что тоннель диаметром 10 м с учетом необходимой ширины между путями, попросту не вместит два вагона метрополитена, которые сегодня используются в московском метро! Не будем забывать, что европейская колея несколько уже, чем российская. Сами вагоны тоже несколько уже. Что это значит? Только одно из двух:

1. Придется без проходческого щита «допиливать» тоннель, расширяя его до приемлемой ширины. Очень сомневаюсь, то это будет делаться так, ибо это вообще … без комментариев, короче:)
2. А наиболее вероятно, что придется заказывать ДРУГИЕ вагоны метро – меньшей ширины. Думаю, испанские. Для этого придется брать испанские (или какие-то другие европейские) модели и проводить работу по перестановке их на другие колесные пары – меньшей ширины. Т.е. это дополнительная работа. При этом, сами вагоны будут несколько уже (т.е. менее вместительные) + отличаться от всего остального подвижного состава московского метрополитена. Это, в свою очередь, резко усложняет взаимозаменяемость, ремонтопригодность и т.п. подвижного состава. Не думаю, что это будет дешевле…

Четвертый фактор. Безопасность в тоннеле

Сейчас сход с рельсов вагона метро ни при каких условиях не приведет к лобовому столкновению. При двухпутном – появляется такая возможность. Любая авария в одном направлении мигом парализует пути в ОБОИХ направления… Все это напрямую подсчитать невозможно, но сдается мне в итоге это тоже не будет дешевле…

Пятый фактор. Два перрона вместо одного

Сейчас на подавляющем большинстве станций московского метро перрон стоит посередине, а пути по бокам от перрона. Это дает ряд преимуществ следующего плана. Перрон один и он широкий. Т.е. он всегда по максимуму используется пассажирами и при загрузке в одном направлений основного трафика и в другом. Один вход на перрон и в одну сторону и в другую.


Москва. Один широкий перрон посередине на два пути

Это не просто так, а напрямую следует из логики прокладки ДВУХ однопутных тоннелей. При прокладке ОДНОГО двухпутного тоннеля, логика и экономика подсказывает другое решение и оно отлично от ныне существующего – перроны по бокам, путь посередине.


Барселона. Два узких перрона по бокам

Это решение значительно ХУЖЕ, чем существующее. Требуется два входа на перрон, переход между перронами, при ярко выраженной циклической загруженности московского метро (утром в центр-вечером из центра) один перрон будет хронически перегружен, второй хронически недозагружен. Немаловажно также, что такая схема переходов попросту непривычна москвичам и будет вызывать сильные затруднения– на какой же перрон мне нужно? Это снижает темп перехода и т.д. и т.п.
Дешевле ли это будет? Сомневаюсь… В любом случае это приведет к меньшей пропускной способности станции и меньшему удобству для пассажиров, чем сейчас.

Думаю, есть и другие факторы. Я перечислил только очевидные и лежащие на поверхности. Так что, боюсь новая т.н. испанская технология прокладки метро в итоге выльется боком не только метрополитену, но всей Москве… станет этаким изощренным видом пытки – испанским сапогом.

Из всего этого есть только один гипотетический плюс - то, что вагоны Трансмашхолдинга скорее всего не подойдут к двухпутным тоннелям, и таким образом будет нанесен удар по так любимому мною Максиму Ликсутову:)))... Но я не до такой степени изверг, чтобы желать зла всей Москве, лишь бы досадить Дептрансу:) Да и нет у меня такой цели... Есть желание, чтобы в Москве все было сделано по УМНОМУ.

ВАЖНЫЙ АПДЕЙТ ОТ Петра Шкуматова:

1. 10-м тоннель это бОльшая ПУСТОТА в земле, поэтому требуется больше средств на поддержание его исправности и предотвращение обвала, прорыва и т.п. - укрепление, ремонт и т.п., т.е. любая гипотетическая выгода при строительстве позднее будет съедена за счет более дорогого обслуживания. Коротко, говоря - стоимость владения большим тоннелем, выше, чем стоимость владения двумя маленькими.

2. В настоящее время, ресурса отечественных метростроителей не хватает, поэтому уже сейчас используются испанские метростроители, у которых дома нет работы. Эти ребята более ловко строят один двухпутный тоннель, чем два однопутных. Причина проста - они так привыкли и отработали свой метод. Плюс, и без опыта испанских строителей, строительство одного двухпутного тоннеля получается быстрее, чем двух однопутных. Причина выбора испанского метода, по мнению Петра, проста - бОльшая скорость прокладки тоннелей, а это важно с политической точки зрения - мол, строим метро со скоростью света!... Однако, надо понимать, что торопежка в этом вопросе, позднее больно ударит и по бюджету Москвы и по интересам москвичей. Надо ли нам это? Я вообще, честно говоря, не понимаю вот этой бешеной торопежки... ВНЕЗАПНО! начали дороги сносить, чтобы набережные для прогулок строить, ВНЕЗАПНО! метро строить... Зачем это?

Буду рад мнению специалистов. Ибо, в отличие от парковок, я в этой теме пока не особо разбираюсь, высказал так сказать, очевидные опасения.


Follow @EugenyShultz


promo Buy for 200 tokens
Buy promo for minimal price.

Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
Взрывать будут в момент встречи 2 поездов в тоннеле.
как там история с Ликсутовым, оправдался ? :)

По бумагам всё ОК, как всегда.

Два тоннеля объемом диаметром 5 м =3,14*(5^2)/4*100 + 3,14*(5^2)/4*100 =3925

а что это вы тут диаметр взяли 5 метров, а не 5.5 ? для 5.5 получается 4751, а это уже не 2 раза а полтора

это приблизительные цифры. На самом деле и 10-м тоннель, около 10,6 м. Я не знаю точных спецификаций, и нет времени сейчас копаться. Однако порядок величин в посте расчитан верно.

Все вполне логично...но вы не учли главный фактор для чиновника! - яхтно-замковый фактор ;)

"Трансмашхолдинг" поможет московскому метрополитену сэкономить 2,6 млрд рублей
Как пояснили в пресс-службе, с января 2014 года вступил в силу контракт между ГУП "Московский метрополитен" и ОАО "Метровагонмаш", в соответствии с которым имущество и персонал депо "Новогиреево" переходят в частное управление. Контракт подписан 16 августа 2013 года и предусматривает выплату частной компании 517 млн рублей ежегодно в течение 30 лет.
ОАО "Метровагонмаш" входит в состав группы "Трансмашхолдинг", крупнейшего в России производителя железнодорожной техники.

Вообще, в московском метро есть двухпутный участок - ЕМНИП, от Парка Культуры до Библиотеки имени Ленина. По-моему, перегон между Кузьминками и Текстильщиками - тоже двухпутный, пути противоположных направлений отделены друг от друга бетонной стенкой. Нагуглил, что последним способом строили довольно много тоннелей мелкого заложения:

http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=159&view=findpost&p=1874

В Барселоне метро мелкого заложения, судя по картинке - на станцию ведет лестница, а не эскалатор, так что похоже на то, что решили вернуться к отечественной практике конца 60-х, для красоты назвав это "испанской системой".

Сокольники-Красносельская, Парк Культуры-Кропотинская

По первому пункту - а кто мешает сделать двухпутный туннель эллиптическим? Гугль выдает первой же ссылкой: http://www.viacon.com.ua/catalogue/item/26. Технологически проблем нет, эллиптическими делают даже сами станции(!).

Еще один плюс: комбинация технологий (двухпутный туннель в центре, два однопутных по бокам, два разделенных перрона) позволит сэкономить на переходах. Одна, по сути, станция (пусть и шире, чем обычная) позволит обслуживать два направления + обеспечивает пересадку. В Н.Новгороде узловая станция метро (Московский вокзал) именно так и построена, еще в 80-х.



Тоже Москва, внезапно.

Диаметр однопутного тоннеля для используемого в нашем метро габарита составов - 6,5 м.
Для двухпутного - 10,4м.

По объему вынимаемого грунта получается не в 2 раза больше, а всего на 28%. При этом нужен ОДИН щит, который обслуживает единовременно ОДНА бригада проходчиков.

Правда, щитов таких нет, насколько я знаю - ну так их в любом случае покупать, для взятых Москвой темпов метростроя. Не исключаю, что один щит на 10,4м дешевле, чем два на 6,5.



Внезапно, тоже Москва. Сложно сказать, насколько такая станция дороже одноплатформенной и дороже ли вообще. Зависит от ее глубины и конструкции, от расположения наклонов, наличия аванзалов и всякого такого.

Не все так просто, в общем-то.

Edited at 2014-01-14 07:19 pm (UTC)

причем тут ВНЕЗАПНО? Я слава Богу не забыл, что в Москве кое-где есть двухпутные тоннели и перроны по бокам. В посте даже об этом написано. Для вас замечу, что есть станции и с бОльшим количеством путей...

В данном случае, речь идет о преобладающей технологии. Исключения всегда могут быть.

Ваши цифры 6.5 и 10,4... 5.6 - 10.6 и 6.5 - 11.4. Думаю, тут разница измерений по внешнему диаметру и внутреннему. Вы же в угоду непонятно чему взяли максимальную цифру однопутного и минимальную двухпутного. Что не есть хорошо и уличает вас в склонности к манипуляциям.

Edited at 2014-01-14 07:25 pm (UTC)

Не корысти ради, а личного обогащения для!

Александр, по-моему, при двухпутной прокладке тоннелей перрон может быть как общим, так и раздельным. Электричка тому пример: станции могут быть обоих типов. Понятно, что это потребует расширения околостанционного участка тоннеля, но такие реализации имеются, если мне не изменяет память, на арбатско-покровской или смоленской линии. Может быть Вам видны более глубокие проблемы такой реализации перрона. Если же нет, то не стоит самому "подставляться" под критику деповских троллей, коих сейчас набежит целый легион.

построить можно ВСЕ. Были бы бабки:)) Но обычно при двухпутном тоннеле пути не разводят, т.к. это удорожает стройку. А Хуснуллин на экономию упирает:) Ну и опыт Барселоны показывает, что там в отличие от Москвы перроны по бокам, а не по центру. Метод диктует и решения...

Безопасность однопутных, вкупе с вопросом вентиляции, думаю, это самый главный козырь. Поскольку здесь любой критический момент умножает число жертв минимум на 2. А если ещё и задымление...

Помнится, читал, что основная причина отказа от двухпутных тоннелей - вентиляция.
Посмотрите - их нигде нет, кроме первой очереди строительства: от Парка Культуры до Сокольников + вилка до Смоленской. Уже при строительстве второй очереди (Сокол - пл-дь Свердлова(Театральная) от такого метода отказались.

К преимуществам двухпутных тоннелей кроме дешевизны строительства я бы еще отнес уменьшение уровня шума (сравните как тихо в поездах на перегонах БиЛ - Кропоткинская - ПК и остальных перегонах первой линии) и удобство эвакуации пассажиров/аварийно-ремонтных работ с составом в случае ЧП.

Что не мешает практически везде в мире использовать в современных метрополитенах именно двухпутные тоннели.

Добавлю свои 3-и копейки
Очень важным вопросом является глубина заложения, чем глубже тем больше давление на стенки, соответственно чем меньше диаметр тоннеля, тем лучше он удерживает нагрузку грунта.
Второй момент, это стандарты и СНИПы. Соответственно необходимо понимать, что все у нас заточено под определенный тип прокладки и строительства, те же тюбинги имеют стандартный размер и угол закругления. При новом виде придется заново разрабатывать технологию соответствующею нашим геодезическим условиям, которые оч сильно отличаются от тех же грунтов Испании, где много скальных пород, плюс разработка и выпуск с нуля всех строительных материалов

Это не 3 копейки, а 3 рубля:)

Эээээ, я как понимаю, однако, тут не все так однозначно. Вот япошки, к примеру, тоже славятся несколько многолюдным метро, однако у них и тоннели и щиты вот какие есть:
http://ralphmirebs.livejournal. com/175346.html
пробел убрать.
Плюс теоретически можно делать двухпутки со станцией посередине, примеры в МСК есть.
Как я понял, испанский метод во первых несколько экономней за счет экономии на персонале (что для большого, что для малого щита обслуга при прокладке стоит одинаково). Во вторых, и это главное, скорость прокладки гораздо выше. Чисто ИМХО этот метод очень оправдан при строительстве новых линий во всякие Новоебенево, с не очень большой загрузкой (кстати, 3-й пересадочный будет малозагружен тоже), с неглубоким залеганием и строительстве под дорогами опять же открытым способом.
Поэтому, почему бы не смешать 2 метода? Тем более, что в Бутово так и сделано.

Шульц, вы сгущаете краски.

Для помощи в строительстве метро обратились к испанской фирме "Бустрен" - http://bustren.ru/

Это один из европейских лидеров в метростроении, в лучшие годы до европейского кризиса они умудрились построить и запустить в Мадриде 80 (!) станций метро всего за 4 (!) года и за весьма адекватные деньги.

Посмотрите у них на сайте фото тех станций, которые они строят - что-то подобное предлагается и для Москвы: http://bustren.ru/gallery/



Это конечно же не мраморные дворцы с лепниной, как сталинские станции - а обычное принятое во всем мире метро, для тех кому ехать, а не шашечки.

Почему пришлось обращаться к иностранцам?

Темпы строительства сейчас, при Собянине, превосходят даже самые лучшие советские года. Строят реально на десятках площадок и несколько участков одновременно.

Проблема в том, что в Москве только две специализированные организации имеют достаточный опыт в строительстве метро в любых условиях под ключ, а также технику и квалифицированный персонал - "Мосметрострой" и "Трансинжстрой". Собственно ими и построено 99% существующего московского метро.

Есть еще "Ингеоком", но они занимаются в основном транспортными тоннелями и тоже не специализируются на метро. Чтобы реализовывать всю собянинскую программу, пришлось привлечь из регионов другие организации, т.к. у "Метростроя" и "Трансинжстроя" банально не хватает для всех новых линий и продлений ресурсов, людей, техники.

В частности участок в Жулебино строил сибирский "Бамтоннельстрой". Результат - из-за несоблюдения технологии произошел прорыв плывуна в тоннель, открытие станций задержалось на несколько месяцев и только с помощью привлечения кучи ресурсов с других площадок удалось вообще открыть этот участок. В будущем БТС вряд ли будет что-то строить в Москве после такого скандала.

Продление Бутовской линии в Ясенево строил Казанский метрострой. Результат - из-за распиздяйства опять сорваны сроки, участок непонятно когда откроется. На станцию "Лесопарковая" в составе этого участка специальный вагон для замера габаритов даже не смог физически въехать - платформа мешала, поезд не влезал на станцию по ширине!

Если строить надо, деньги есть, своих сил не хватает а в стране остальные фирмы - распиздяи и бракоделы - приходится привлекать иностранцев, увы. Конечно же будут строить подо все московские стандарты, в том числе и в отношении подвижного состава.

Дилетантские измышления Шкуматова вызывают реально только смех кстати.

И насчет подвижного состава - намечается очень большой конкурс на поставку новых вагонов. Впервые на него будут допущены иностранцы.

Например Сименс вместе с "Русскими машинами" проталкивает свой проект

Испанский CAF вместе с "Синарой" - предлагает такое.

Бомбардье тоже есть что представить.



>они умудрились построить и запустить в Мадриде 80 (!) станций метро всего за 4 (!) года и за весьма адекватные деньги.
Метро или всё-таки трамвая/метротрама? На значительной части картинок - трамвай, а не метро.

нельзя в один тоннель пускать движение в двух направлениях. Это же Россия! У нас поезда начнут сталкиваться....
Ох, не любишь ты Шакирзяныча... :)

наоборот, к Марату Шакирзяновичу отношусь прекрасно. потому и озабочен качеством его решений:) Пусть они будут более лучшими (с) :))

И кстати с картинками вы тоже передергиваете.

Заглавная в посте станция барселонского метро построена в 1970-м году. Та, где подпись "два узких перрона по бокам" - вообще в 1924-м (!). Очевидно же, что сейчас строят совсем по другим нормативам и требованиям.

Все верно, только для станций глубокого заложения. А пересадки, как показывает опыт, оптимальнее кросплатформенные, но там, где они не запроектированы изначально, едва ли получатся.
И еще расход материалов на 5 и 10 метровый тоннель не вдвое больше, кроме длины окружности х4 и воспринимаемая нагрузка вдвое больше

Ваша запись появилась в рейтинге 3000-ТОП. Отслеживать судьбу записи вы можете по этой ссылке.
Подписаться на рассылку или отказаться от рассылки можно здесь.

У нас в Минске на одной станции так и сделано. И поезда вмещаются стандартные, и толчеи на перроне нет. А что касается пустот под землей, так строили же громадные бункеры, опыт есть

> Двухпутный тоннель очевидно больше, чем однопутный. Однопутный тоннель имеет примерный диаметр 5,5 м, а двухпутный 10 м. Казалось бы от суммы слагаемых мало чего меняется? Меняется. Ведь диаметр – это не только в ширину, это еще и в высоту! Что это означает? Что двухпутный тоннель должен будет пролегать ГЛУБЖЕ, чем однопутный. И хоть места в ширину будет затрачено немного меньше, но места в высоту займет В 2 РАЗА БОЛЬШЕ, чем два однопутных тоннеля.

Судя по приведенным фотографиям двухпутный туннель не представляет из себя правильный цилиндр (основание не круг, а скорее овал), а следовательно формула для цилиндров к нему не применима. Отсюда неточность всех приведенных расчетов

Все гораздо проще. Это просто распил бабла. И не надо искать тонкостей инженерных и инфраструктурных решений.
Есличо - устриц ел. Тема строительства - моя.

Вот только один тоннель не будет значительно выше, даже если смотреть на фото, потолок не такой высокий. Так что объем посчитал не верно. Будет получаться овал некий, а не круг

Вообще у нас проходческие щиты вроде как цилиндрические?

интересно, как это люди в Барселонском метрополитене, которому в этом году исполнится 90 лет за все время его существования не пришли к тем "элементарным" идеям, которые сходу обнаружил великий математик Шульц с помощью секретной формулы объема кругового цилиндра?

нунада, барселонские ламеры 90 лет строят метро, и не догадываются, что можно делать это в два раза дешевле "по-московски". А Шульцу достаточно посмотреть и сходу поставить все на свои места. :)

В чем подвох, спрошу я вас всех?
про профиль тоннеля, отличный от кругового, что явно видно на приведенной в тексте картинке, упоминать еще раз не буду, дабы не портить стройную математическую теорию.

Главная барселонская подколка состоит в том, что (если почитать в вики ;)) барселонский метрополитен на 123 погонных км линий имеет 163 станции. То есть у них станции расположены в среднем через 800 метров. А средняя длина перегона в великом и неповторимом Московском метрополитене составляет 1800 метров. Почему? -- да потому что по московской схеме станции гораздо более дорогими получаются! А Барселоноская схема позволяет размещать станции более плотно, что в конечном итоге позволяет отказываться от наземного общественного транспорта (НОТ). В Москве же доброй традицией является запуск НОТ параллельно линии метро. Потому что километр до ближайшей станции - это далековато, чтобы ходить пешком. Потом мы все во главе с Шульцем возмущаемся, зачем параллельно линиям метро организовывают выделенные полосы для маршрутных транспортных средств. Затем и организовывают, что у нас все делают "по-московски".


Edited at 2014-01-15 03:14 pm (UTC)

ну во-первых формула объема цилиндра не секретная:) однако спишем это на ваше обостренное чувство юмора:))

Профиль тоннеля по данной картинке определить затруднительно, т.к. на картинку попала часть станции и "квадратность" обусловлена именно этим, что там дальше? Думаю, нечто ближе к кругу. идимо это связано с работой проходческого щита, не так ли?:)

А вот фото того щита



Он как ни странно - круглый...

Насчет элементарных идей. Не идей, а ОПАСЕНИЙ -так в тексте. Не надо передергивать.

второе.Я нигде не писал про то, что строительство двухпутного будет в два раза дороже, чем строительство однопутного. Я лишь говорю о большем объеме земляных работ и большей стоимости эксплуатации большого тоннеля.

Насчет в чем-то превзошедших нас барселонских метростроителей... Наше метро имеет бОльшую протяженность, хотя и меньшую плотность станций. Но не думаю, что дешевизна их станций обусловлена ТОЛЬКО типом тоннеля.Этот фактор на стоимость станции как раз оказывает не столь большое влияние, как многим хотелось бы.

Наши станции реально просто лучше это видно и по фотографиям. Там просто средство транспорта, у нас часто просто произведения искусства.

Планировку -перрон посередине, пути по бокам, я считаю по всем параметрам более лучшей(с) :) Исключения могут быть только для каких-то развязок, где по-другому не обойтись.

Отчего у нас станций не так много? ХЗ. Но уж точно не из-за двух однопутных тоннелей. Так что не путайте теплое с мягким.Но могу предложить версию. Там грунт другой (более скалистый может) из-за чего там станции могут делать на небольшой глубине,а у нас приходится из-за геологических показаний копать ниже, станция более глубока, следовательно более дорогая.

Короче, я не считаю, что барселонцы знают чего-то такое о московском метро, чего не знают московские метростроители...

Ещё проблема с гражданской обороной.
Между двумя туннелями через определённые интервалы существуют сбойки: в случае пожара, завала, аварии, чп в одном туннеле люди могут перейти в другой, безопасный.

Хуснуллинская схема не оставляект такой возможности.

>Хуснуллинская схема не оставляект такой возможности
... если только термостойкую стенку не организовать. ;)

http://xn--h1aleim.xn--p1ai/hrapov/p7.html СРАВНЕНИЕ ДВУХПУТНОГО ТОННЕЛЯ С ДВУМЯ ОДНОПУТНЫМИ ТОННЕЛЯМИ

Page 1 of 2
<<[1] [2] >>

You are viewing eugenyshultz