?

Log in

No account? Create an account

Евгений Шульц на связи!

Права она или нет, это моя страна. Если права, мы ее поддержим, если не права — поправим!

Если бы Booking был агрегатором такси
eugenyshultz
Некоторые непоследовательные защитники агрегаторов такси, часто приводят в пример Booking. Мол, это то же самое. Нет, это не то же самое. Знаете как бы выглядело то же самое?

Читать дальше: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2187802401272008/


promo eugenyshultz december 24, 2015 12:00 162
Buy for 100 tokens
«Чёрный лебедь» — теория, рассматривающая труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия. Автором теории является Нассим Талеб, который в своей книге «Под знаком непредсказуемости» ввёл термин события типа «чёрный лебедь»... Согласно критериям, предложенным…

Старикам тут не место
eugenyshultz
Вы же уже читали полную откровений статью Елены Коротковой (руководитель центра городской экономики КБ Стрелка) про джентрификацию? Я прочитал. Почитайте и вы: https://www.kommersant.ru/doc/3772709

И для начала скажу Елене большое спасибо за новое слово в моем лексиконе:) Джентрификация.


Первым джентрификатором, по-видимому, был студент Родион Раскольников

Теперь мы знаем такое слово, которое в числе прочего обозначает, что «капитализм не предполагает, что в центре города могут жить пенсионеры». Это была цитата. Давайте поговорим об этом.

Странно, но в бывая в европейских городах, я замечал, что на улицах много людей явно пенсионного возраста. И не только на улицах. А в барах, ресторанах, кафе. Я скажу даже больше - многие заведения чуть ли не на половину заполнены весьма жизнерадостными, но точно не молодыми людьми. Я то думал, что они радостные, потому что на пенсию выходят позже чем в России. Но оказывается, это вообще какое-то недоразумение. Их там и быть не должно, судя по настрою наших малолетних реформаторов. Но они там есть. А ещё ездят по всему миру туристами. Что тоже странно... Пенсионеры же, бедные должны быть.

Давайте рассуждать логически. При капитализме такого быть не может. Центр города должен быть джентрифицирован, а у пенсионеров не должно же быть денег на туристические поездки и прости господи, рестораны!?

Ну, единственный логический ответ (если признать верность утверждения про невозможность наличия пенсионеров в центре), там, в Европе - не капитализм. Или какой-то другой капитализм.

Почему-то при европейском капитализме, центры городов буквально набиты пенсионерами. В т.ч. и еретически живущими прямо в центре. Они почему-то в возрасте 80 лет любят ходить по кафе и обсуждать с друзьями и соседями всякое разное.

Например, будучи во Франции, я с умилением наблюдал двух ухоженных, нарядно одетых мадам преклонного возраста, которые заказав в уличном кафе устрицы и бокал шампанского, живо что-то обсуждали. В Мюнхене, зайдя в Хофбройхаус или Францисканер видел, что большая часть посетителей явно за 60, как минимум. Сидят пьют пиво, кто-то рульку даже ест, невзирая на холестерин, и ругают там Меркель всякую, а также обсуждают насколько велик Путин. А французский Довиль (этакая национальная аналогия Рублевки) вообще город пенсионеров. Там людей младше 40 заметить-то сложно на улице...

Отчего-то пенсионеры там - в Европе, ведут жизнь какую-то более насыщенную, чем у нас. Хотя мы уже встали с колен. Возможно умрем, как мученики из-за негодяев, которые даже покаяться не успеют... Но это будет потом, в отдаленном светлом будущем.

В общем, про пенсионеров, центр и джентрификацию. Елена сама признала, что это даже как-то жестоко. Но увы, нет места в центре города «пенсионерам и людям, с доходами ниже среднего». Это цитата. На самом деле, это намёк, что пенсионеры у нас небогатые. Которые если и могут в кафе сходить, то может, ну пару раз в год... Хотя, уверен, 90% не ходят десятилетиями, а некоторые может и не разу не были. А вот европейские ходят. Кстати. Поэтому там, в Европе и кафе есть хорошие и в большом количестве. Потому что туда ходят люди. Пенсионеры же тоже люди, с этим же не будет спорить КБ Стрелка?

Долго объяснять, сразу перейду к выводам. Такой подход, какой поучительно и со вздохом нам рассказывает милая Елена - это неправильно, это явно неправильное извращение вообще понятий человеческого сосуществования. Да ещё и подловатое такое. Ну хотите построить город, где центр будет доступен только мажорам из семей нефтяных миллионеров. Ну так постройте!

Но, нет... Они берут город, в котором УЖЕ живут люди. И ласково объясняют им, что теперь им там не место. Кукушата. Знаете, иногда в гнезда к мелким птицам, кукушки подбрасываются свои яйца, а потом оттуда вылупляется кукушонок и всех посылает нахрен. Вот также выглядят и прогрессоры, подобные Елене. Кто их нам подбросил? Кто?!

Все это признак сильного ослабления социального государства. По сути, все государство стало заложником капитала. Причём, не заработанного трудом и веками, а внезапно (!) полученного за красивые глаза. Разве нормальна ситуация, когда 200 (всего двести!) человек имеют накопления паритетные накоплению всей остальной части населения страны. Раньше похоже эти новые господа жизни, получали удовольствие от жизни в Европах. А теперь может под санкции попали. Потому давайте Европу в России построим. Везде не получится, но в центре мегаполисов запросто. А там какие-то нищеброды стареющие живут. Надо объяснить им про джентрификацию и все. Зачем быть в центре старым и нищим, если там могут быть молодые и богатые? Все ведь просто.

И все это происходит исключительно из-за деградации государства. В высшем смысле этого слова. Государство обязано создавать условия для развития. А не предоставлять места для сбора дани в том или ином виде. Концепция государства веками формировалась именно на принципах защиты прав и свобод граждан. Но кто-то упрямо преобразует его в монстра, которым пугают хипстеров. Государство? А это те дебилы, которые Телеграмм запретили? Государство? А это, там где я получал стопятьсот справок в пахнущем клопами коридоре? Государство? А это, чиновник, которому надо мзду дать?

Нет! Государство - это способ обеспечения справедливости, равенства и братства. И нынешнее плачевное состояние государства и порождает таких вот кукушат, которые готовы выкидывать тем, либо иным способом людей из собственных домов. И жаловаться скоро некому будет, когда все будет частное вокруг. Потому что там, в Европе, капитал имеют на других фундаментальных основаниях, чем у нас. И государство, существует не где-то на сияющих величием высотах, а в каждом человеке.

Это государство что-то кому-то обязано. Это государство кем-то контролируемо и подотчетно. Это государство обязано уважать права человека. А частный магазин никому ничего не обязан. А частная монополия плевать хотела на все. А частная монополия с осколком государства в виде полицейской машины - это вообще неуправляемый монстр. И, к сожалению, в последние годы это все более и более становится заметным.

Государство пора приводить в порядок! Не будет перемен, то в один из дней, вы и правда на вопрос «Это свободная страна, не так ли?», услышите совершенно законный ответ:

- Нет, это частный магазин. Пиз**йте отсюда.




О «планах» на штрафы и эвакуации.
eugenyshultz
К сожалению, многие считают, что Правительство Москвы ставит некие планы по эвакуациям и штрафам. Это не так! Есть план по выполнению работы - работы по контролю за порядком и выполнением ПДД. Это означает, что планом является не количество эвакуаций и штрафов, а например количество проездов по контролируемым улицам для инспектора, а для автоматической камеры фиксации, планом является 100% фиксация проезжающего потока. Ставить планом штрафы и эвакуации - абсурдно!



Но что получается? Вы же согласитесь, что в Москве достаточно нарушителей в целом по городу? При этом, логичным является, что если системно наводить порядок, то он наводится и нарушители исчезают или их становится значительно меньше!

Именно поэтому руководство оценивает ситуацию в целом и ставится вероятностный показатель - потенциально ожидаемое количество нарушений. Это просто оценка с целью планирования использования ресурсов. Это означает, что эвакуатор не должен стоять без работы, если есть нарушения.

И вот тут тонкий момент. Ряд деятелей не понимают, что их задача не гоняться за штрафами, а последовательно снижать количество нарушений, наказывая нарушителей! Если массовые нарушения искоренены в контролируемом районе, то что надо делать? Правильно. Доложить что там все в порядке, перейти к выборочному контролю и уходить в то место, где есть массовые нарушения. И так - до полного искоренения нарушений. Это требует вдумчивой работы и ответственного подхода к делу, постоянного анализа ситуации.

Но! Находятся персонажи, которые то ли превратно понимают поставленные задачи, то ли просто не умеют и не хотят работать. Им лень искоренять нарушителей. Но и выглядеть бездельниками не хотят. Что они делают? Они находят т.н. ловушку - но не приводят ее соответствие с разумом. А нежно берегут, культивируют это место, чтобы не напрягаясь выполнять «план», которого на самом деле нет в такой постановке вопроса. Пример: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2106771346041781/

Поймать их на фактическом обмане руководства и что ещё хуже - создании атмосферы ненависти, подрыва доверия к системе власти и дискредитации властей, можно либо на большой статистике, либо рассматривая каждый случай отдельно, именно конкретные обстоятельства. Это в большой системе не всегда получается вовремя... К сожалению. Поэтому да, к нашему стыду, периодически случаются случаи, когда из-за сдвинутого знака, инспектор вместо устранения проблемы, радостно эвакуирует жертву.

Но он не прав даже формально! Поскольку грубо нарушает внутренний регламент, подразумевающий проверку знаков на соответствие реальности и утверждённому проекту! В случае выявленного несоответствиям либо реальности, либо проекту - он обязан сообщить в ЦОДД.

В общем, ещё раз заявляю, что подобные случаи, как был на Селезневской улице, Сокольнической, Матросской Тишине и др. (Эвакуация из недавно построенного или реконструированного парковочного кармана при оставшемся по недосмотру рабочих знака запрета парковки, либо отсутствие знака парковки) - является эксцессами исполнителей (как рядовых инспекторов, так и их непосредственного руководства), но не политикой руководства Департамента транспорта!

В связи с явным наличием подобных проблем ЦОДД будет серьезно контролировать попытки лёгкого выполнения «планов» с прямым докладом руководству Департамента транспорта. Наказание за культивирование ловушек и игнорирование регламента о проблемных местах на дороге (отсутсвие доклада о проблеме) будет очень серьезным!

Также Ситуационный центр ЦОДД будет вести статистический анализ мест концентрации штрафов и эвакуаций на предмет причин таких концентраций и принятия мер для снижения количества нарушений.

Лучшим подарком для Москвы является не потоки штрафов и эвакуаций, а отсутствие нарушений. Ничего страшного, если мы добьёмся того, что служба эвакуации или камеры фотофиксация станут «нерентабельными» ввиду реального отсутствие нарушений. Это наоборот - хорошо! К этому стремится Правительство Москвы! К безопасной и комфортной среде для людей.

Прим: на фото пример НЕправильной работы инспектора МАДИ, который дал указание АМПП забрать машину из парковочного кармана, использовав в качестве предлога (!) случайно сдвинутый знак парковки, который оказался не в начале кармана, а парой метров глубже... По этому поводу ведётся служебное расследование, а знак уже переставлен на правильное место!

P.S. Также будет рассматриваться версия преступного сговора инспекторов с владельцами ресторанов и пр. по фактическому отсутствия контроля вблизи мест регулярных массовых нарушений и «компенсацию» этого недобора на ловушках, где наказываются фактически законопослушные граждане. Но об этом отдельно.


Кто сливает ГРУ?
eugenyshultz
Сливает кто-то информацию из ГРУ со страшной силой. Начиная от русских хакеров и этих двух туристов из Солсбери. Причём с очень высокого уровня. Объясню.



Я верю что «Боширов» и «Петров» действительно сотрудники ГРУ. Причём бездарные, как и их руководство... Тезис что Боширов окончил ДВОКУ и является сотрудником ГРУ по фамилии Чепига весьма убедителен - так вот и выглядят армейские офицеры, вдруг попавшие в разведку... Но!!!

При всём этом, происшествие в Солсбери я считаю провокацией британской или американской разведки. Ее суть проста. У иностранной разведки есть высокопоставленный источник в ГРУ. С его помощью им известно и о русских хакерах, и о работе агентов ГРУ в Европе. Скрипаля траванули специально (если вообще траванули, а не он сам изначально являлся управляемым элементом операции - в конце концов он предатель и работал с британской разведкой), чтобы подставить ГРУ. Т.е. зная где будут агенты ГРУ, Скрипаль принял небольшую неопасную дозу отравляющего вещества (или симулировал отравление) и дальше понеслось...

А дальше? Дальше ГРУ и все остальные, включая Путина, подставили сами себя. На выходе мы имеем совершенно неприкрытую ложь на RT, идиотские оправдания в СМИ, и самое главное - публичные слова Путина про гражданских, которые окажутся сотрудниками ГРУ... Нескончаемый поток факапов.

В чем расчёт иностранной разведки, начавшей такую провокацию? Когда столько лжи на этом этапе, уже очень сложно будет убедить кого-то, что никого они не травили. Даже в моей ленте уже наблюдаю заблуждение: многие почему-то считают равнозначными утверждения, что если Боширов и Петров сотрудники ГРУ, то они и отравили Скрипаля. Нет - это не равнозначное и не относящиеся друг к другу утверждения! Они могут быть сотрудниками ГРУ, но это ровно ничего не доказывает насчёт утверждения, что они отравили Скрипаля. Однако, многие - очень многие, связывают эти два утверждения. Это неверно!

В итоге, на ровном месте людей и парламенты на Западе убедят, что Россия провела спецоперацию на территории Великобритании с применением боевого отравляющего вещества. Со всем вытекающими.

И самое интересное, что такую провокацию парировать было легче лёгкого. Если думать головой, а не задницей. Даже сейчас ещё не поздно. Если прекратить так бездарно врать. И конечно надо найти Того, кто сливает информацию из ГРУ.



Winter is coming... Концепция города-трансформера
eugenyshultz
Особенностью Москвы является радикальное изменение окружающей среды в зависимости от сезона. То, что прекрасно летом, вообще невостребованно зимой. Летом широкие тротуары наполняются людьми, по велодорожкам и велополосам ездят велосипедисты. Многие люди, даже постоянно пользующиеся автомобилем, отказываются от машины, чтобы просто прогуляться по улицам города. Это время ликования и убедительности для т.н. урбанистов, продвигающих максиму про город без автомобиля.



Но, наступает осень, а затем и зима... Все меняется. Пешеходы если и двигаются по городу, то как можно быстрее и короткими перебежками от укрытия к укрытию. Из велосипедистов остаются только экстремалы, которым вообще никакая погода не страшна - они вызывают бесконечное уважение, но никогда не станут примером для массового подражания. Люди не могут выйти из машины, поскольку парковка запрещена из-за создания приоритета большим потокам пешеходов и велосипедистов, которых... в плохую погоду практически нет. Это время торжества сторонников закатать все в асфальт автомобильный магистралей - никаких тротуаров и велодорожек! И они весьма убедительны в плохую погоду...

И самое интересное, обе эти крайние группы совершенно правы, но каждая лишь в свой период времени!

Однако, должен быть же выход между двумя полярными крайностями? А что если улицы города смогут трансформироваться? Что если в тёплый сезон «май-сентябрь» город подстраивается под летние потребности, а в холодный сезон «октябрь-апрель» изменяется под очевидно изменившиеся условия окружающей среды? Возможно ли это?

Да, на мой взгляд возможно. Даже если просто на части тротуаров и велодорожек, вводить в холодный сезон возможность парковки. Можно также на дорогах с умеренным скоростным режимом иметь не отдельные велополосы, а правые полосы совмещенного велосипедно-автомобильного движения с режимом 30 км/ч, которые естественным образом регулируются наличием или отсутствием велосипедистов - это прекрасно работает. Даже просто две эти меры уже радикально изменят напряженность между двумя непримиримыми полюсами.

Город будет подстраиваться под погоду и под реальные потребности людей и тогда, надеюсь, закончатся непримиримые споры между двумя полярными группами, каждая их которых имеет свою правду. Не будет таких ситуаций, когда с неба льёт вёдрами, холод, ветер - на улице ни пешеходов, ни велосипедистов, зато вокруг пустующая (а потому и раздражающая) велопешеходная инфраструктура.

Уверен, если бы серьёзно подумать над этим, то можно было бы сделать толковые решения, значительно повышающие комфорт жизни Москве и делающий наш несовершенный мир немного более совершенным.


Как сделать движение в городе более безопасным?
eugenyshultz
1. Там где встречаются одновременно машины, пешеходы и велосипеды - необходимо делать так, чтобы машины не могли ехать чрезмерно быстро. Не могли - это не значит, широченные полосы, прямая как стрела дорога и камеры фиксации нарушений на каждом шагу. Не могли - это значит, чтобы сам водитель ощущал некомфортной скорость более установленного режима. Этот режим колеблется чаще всего от фактических 30 до 50 км/ч. Подчеркиваю слово - фактических.

2. Где не должны появляться пешеходы и велосипедисты - это на скоростных магистралях. Это достигается изоляцией дороги от проникновения людей и естественно созданием альтернативы. Не должно быть ситуации в городе, когда куда-то можно добраться исключительно на автомобиле.



Поговорим сейчас о п.1

Как успокоить трафик? Вообще говоря, способов успокоения трафика достаточно большое количество, все их перечислять, видимо, и нет смысла в маленькой заметке. Но смысл всех способов - добиться психологического дискомфорта при превышении водителем установленного скоростного режима. Необходимо, чтобы не камеры контролировали режим, а сама окружающая среда диктовала правильное поведение.

1. Это достигается визуальным разнообразием окружающего пространства. Необходимо, чтобы вокруг не было равномерного пространства без ориентиров. Чем больше визуальных якорей, тем сильнее будет ощущаться скорость.

2. Городская улица должна изгибаться так, чтобы у водителя постоянно возникала необходимость притормаживать при превышении необходимой скорости. Особенно актуально это в районах массового пешеходного движения. Островок посреди дороги предназначен в первую очередь не для физической защиты пешехода (хотя и для этого тоже), а для хорошо заметного визуального контакта водителя с местом перехода и очень часто совмещен со специальным изгибом дороги, чтобы возникла объективная необходимость снижения скорости. В ряде мест, таки изгибы создаются даже в отсутствие пешеходного перехода, а исключительно для необходимости коррекции скорости. Такие искусственные изгибы даже имеют красивое название - шикана:)

3. Полосы должны быть настолько узкими, насколько это возможно. Удивительно, но ширина полосы один из крайне весомых факторов, влияющих на выбор скоростного режима. Хочешь не хочешь, а человек устроен так, что в адекватном состоянии в подавляющем большинстве случаев всегда будет выбирать скорость, позволяющую без проблем оставаться в габаритах полосы. Чем шире полоса - тем выше скорость! Это хорошо для автобана, но недопустимо на городской улице.

4. Казалось бы, но... Парковка - один из отличных способов успокоения трафика, причём с созданием приятного для водителей🙂 Это и физически сужает дорогу, это и даёт постоянно мелькающий фон (см.визуальные ориентиры), сам процесс встал на парковку/уехал с парковки обуславливает постоянно появляющиеся преграды в крайних полосах, которые заставляют остальных водителей быть внимательными и снижать скорость. Это отлично подходит для успокоения трафика на улицах с низким и умеренным скоростным режимом и что немаловажно в Москве - увеличивает парковочное пространство.

5. Искусственная дорожная неровность - тоже способ снижения скорости, но радикальный и некомфортный. Более того, заставляющий снижать скорость до почти нулевой, что делает невозможным его применение на дорогах, требующих относительно равномерного движения на умеренной скорости. Однако, это хорошее и недорогое средство, в отсутствие комплексной программы успокоения трафика. Но в идеальном мире, можно обходиться и без такого радикализма.

5а. Отдельно стоят приподнятые пешеходные переходы. Функция такая же, как у стандартного лежачего полицейского, но поднято все пространство перехода. Решение на мой взгляд более направленное на комфорт пешехода, а для водителя мало чем отличается от обычного лежачего полицейского + создающее опасность для потери управления в случае необнаружения этого подъема. Ведь это фактически получается трамплин. На мой взгляд, целесообразно применение для повышения комфорта пешеходов в зонах, где уже трафик успокоенный.

6. Дороги с шумным, неровным покрытием. Например, брусчатка. Решение достаточно эффективное, но со своими минусами. Это создает серьезный шум, это мешает движению велосипедов и по. На мой взгляд - это хорошее решение только для относительно небольших участков в совмещённых зонах движения, исторических участков дорог - не стоит злоупотреблять этим способом сверх меры.

7. В ряде мест, очень востребованы зоны совмещенного движения. Начиная от автомобильного-велосипедных и заканчивая пешеходно-автомобильными. Это вообще не поддаётся пониманию некоторых проектировщиков (да и не только), которые забывают, что машины это не самостоятельные существа, несущиеся на всю мощь мотора, а устройства, управляемые людьми. А люди за рулем (сюрприз!) не хотят становится убийцам. Потому видя скопления людей, велосипедистов немедленно переходят на очень низкий скоростной режим.

Перечислил не все, но главное:) Рассмотрением конкретных способов реализации этого займёмся позже.

Объясню в чем проблема. Конечно же ЦОДД прекрасно знает все способы, но практика нормативного регулирования до сих пор руководствуется подходом, справедливым для высокоскоростных дорог - как можно шире, ровнее, прямее, минимум визуальных раздражителей. Я не спорю - это прекрасно для трассы М-11, но совершенно недопустимо для городских улиц и весьма спорно даже для таких серьёзных городских магистралей, как московские проспекты. Именно из-за этого, система фотовидеофиксации правонарушений постоянно работает на полную мощь и фиксирует около 100 тыс. нарушений в день, из которых более 80% составляют нарушения скоростного режима.

Регулярно происходят чудовищные (иного слова нет) ДТП, когда разогнавшийся сверх меры водитель теряет управление и совершает выезды на встречную полосу, наезды на пешеходов и по. Эта статистика ужасающая и к сожалению имеющая весьма стабильные показатели. Это само по себе говорит о необходимости коренного пересмотра к вопросам организации дорожного движения в Москве. Необходим скоростной каркас, который оборудован в соответствие требованиями к магистралям и сеть городских улиц умеренного и низкого скоростного режима, в котором все должно быть направлено на предотвращение набора скорости свыше 30-50-70 км/ч.

В настоящее время ЦОДД полностью пересматривает все, исходя из принципов Vision Zero.


Велосипедные проблемы Москвы ч.2 (о велосипедной сети)
eugenyshultz
Плохие новости для т.н. велопешеходных урбанистов, которые уже замучили Москву, ЦОДД и меня лично своей упоротостью. Объясню почему. К сожалению, они - непрофессионалы! Или сознательные манипуляторы. Объясню почему.



Вот они тычут этой схемой своих велодорожек всем, мол связности нет у велодорожек и велополос, поэтому давайте все изрисуем велополосами. На это им здравомыслящие велосипедисты с удивлением замечают, что им отчего-то удаётся проехать безопасно и комфортно и за пределами линий, нарисованных на этой схеме. Навигаторы отчего-то довольно ловко прокладывают велосипедные маршруты, далеко выходящие за возможности этой урбанистической схемы... Хотя посмотришь на эту схему и действительно, ни-ку-да нельзя проехать - можно только наворачивать круги в парках, где якобы обеспечены все условиях для безопасной и комфортной поездки на велосипеде.

Но в реальности все не так. Москва конечно пока не самый удобный город для велосипедов (что меня расстраивает), но уж точно на велосипеде можно комфортно и безопасно ездить на в разы большем пространстве, чем указанное на схеме малолетних урбанистов (парадокс, но при этом, на некоторых якобы пригодных для велосипеда маршрутах, наоборот безопасная езда крайне затруднена - например, Парк Горького из-за крайне высокой плотности потока людей). А знаете отчего? Внимательно прочитайте следующий текст:

***

Велотранспортная сеть - это не набор специально обустроенных велодорожек и велополос. Велотранспортная сеть - это набор взаимосвязанных, безопасных и прямолинейных велоМАРШРУТОВ, покрывающий заданную территорию или город.

Нужно подчеркнуть, что сеть состоит из маршрутов, а не из велодорожек или велополос. Общее качество маршрута или всей сети не зависит от какого-то одного типа инфраструктуры (например, от обособленных велосипедных дорожек).

Качественный велосипедный маршрут — это непрерывный путь, соответствующий, насколько это возможно, указанным выше критериям: безопасный, прямолинейный, входящий в связную сеть, удобный и привлекательный. Физическое воплощение веломаршрута может отличаться на разных маршрутах, и изменяться даже в пределах одного маршрута. Маршрут, например, может начинаться в жилой зоне улицей для смешанного движения с ограничением скорости 30 км/ч, затем стать велосипедной полосой на улице с более интенсивным трафиком, пройти через тоннель под кольцевой дорогой, продолжиться обособленной велодорожкой вдоль крупной автомобильной магистрали, затем срезать путь через парк и пешеходную торговую улицу, чтобы в конце концов привести к вокзалу.

Качество сети как таковой зависит от её структуры: насколько она внутренне согласована, в какой степени делает доступными городские точки притяжения и позволяет ли избегать опасных ситуаций. Не следует путать свойства сети с качеством проектирования отдельных веломаршрутов, о котором мы поговорим ниже.

***

Это по смыслу ровно то, что я говорил и писал всегда. Но цитата эта не моя . Это цитата из PRESTO — европейской программы по развитию велосипедной инфраструктуры и продвижению велосипеда как полноценного транспортного средства.

Итак, уже не только я говорю, что веломаршруты могут проходить не только по велополосам, но и в других местах, доступных для удобного и безопасного движения. Именно поэтому нужно убрать фетишистскую велополосу на Мытной, которая уже 3-й год раздражает окружающих своей бестолковостью и лишает возможности припарковаться у Морозовской ДГКБ. Там есть прекрасный широкий тротуар, на котором крайне малая интенсивность движения пешеходов и совершенно спокойно и безопасно можно ездить на велосипеде. Поэтому велополоса на дороге там не нужна, а нужна велодорожка на тротуаре! Это мое категорическое мнение, подкреплённое теперь уже и европейской концепцией PRESTO.

Попытки вопреки всем аргументам оставить велополосу на Мытной улице являются ничем иным, как проявлением больного самолюбия или же откровенной глупости, а вовсе не заботой о велосипедистах - поскольку велополоса не имеет там практической ценности для людей, предпочитающих передвигаться на велосипеде.

При этом Москва, конечно же нуждается в развитии велосипедной сети. Но делать это нужно разумно и поручать тем, кто здраво рассуждает. Кому поручают сейчас даже комментировать не хочу, ибо никаких цезурных слов для этого нет. Потому и получается ситуация, когда никаких особых улучшений не появилось для велосипедистов, зато активно растёт конфликтность с другими пользователей транспортной системы Москвы. Или вы реально думаете, что велополоса, по которой 3 года подряд ездят 3-5 человек в час (причём только в сезон, в остальное время года хорошо если 1 за день проедет) не может не вызывать раздражение у людей своей бестолковостью и ненужностью? Особенно, если из-за неё не могут припарковаться люди, приехавшие в больницу?

ЦОДД в состоянии грамотно развивать велосипедную сеть, качественно улучшая возможности движения на велосипеде при этом не создавая абсурдных проблем для остальных. Как сделать качественную велосипедную сеть в Москве? Об этом в следующих постах:) Оставайтесь на связи, подписывайтесь, здесь говорят правду и ведётся конструктивное обсуждение!

По теме: Велосипедные проблемы Москвы ч.1 https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2087913754594207/

На фото: иллюстрация безграмотного подхода малолетних урбанистов. Полное смешение и непонимания понятий «велосипедная сеть» и «велосипедная инфраструктура».


Велосипедные проблемы Москвы ч.1
eugenyshultz
Первое и определяющее. Для меня является аксиомой, что Москва должна быть городом, в котором можно удобно и безопасно пользоваться велосипедом. Как в целях спорта, развлечения и досуга, так и в транспортном - т.е. совершать целевые рабочие поездки. Это даже не обсуждается. Поэтому попросил бы прекратить провокационные выпады, что дескать я отрицаю новые веяния:) Во-первых, они для меня не новые - я с детства использую велосипед, во-вторых для меня всегда было совершенно очевидна польза передвижения на велосипеде по Москве - а сейчас особенно. Так что, как говорится не надо меня агитировать за советскую власть.

Но так же очевидно и другое. В Москве есть факторы, существенно затрудняющие массовое использование велосипеда в качестве транспорта. И если серьёзно, то неразвитость велосипедной инфраструктуры далеко не единственное и самое главное - не главное препятствие. Давайте поговорим об этом подробнее на основании моего личного опыта и опыта моего друга и коллеги Сергей Стоянов.

Неудобно сообщить вам такое, но единственным человеком в ЦОДД, регулярно приезжающим на работу на велосипеде является вовсе не представитель т.н. велопешеходного блока. А как раз те, кто провокационно позиционируются малолетними комиссарами от урбанизма - мифическими автомобильными ретроградами:) Ну это просто чтобы были понятны расклады.

Итак. Единственный человек, который в ЦОДД приезжает на работу на велосипеде регулярно и очень часто - это начальник Дежурной смены Ситуационного центра Сергей Стоянов. Почему?

Рациональными способами добраться на работу для него является - метро, личная машина, мотоцикл и велосипед. НГПТ для него неудобен. Но он часто (очень часто) приезжает на велосипеде. Почему? Ответ простой. Ему повезло жить на расстоянии 3.5 км от работы:) Поездка на велосипеде занимает у него примерно 10 минут. Его путь пролегает на 90% там, где на схемах урбанистах нет никакой вело-инфраструктуры. Но это ему нисколько не мешает. Что само по себе доказывает, что понятие «велоинфраструктура», в том смысле как его употребляют т.н. урбанисты несколько надуманное и оторванное от реальности.

Теперь обо мне. У меня другая модель использования велосипеда. Я катаюсь после работы и по выходным. В основном для восполнения недостатка физической нагрузки и для хорошего настроения - среднее расстояние однократной поездки у меня примерно 25 км. На выходных бывает и по 80-100 км. За лето я проехал 1060 км. Не особо много, но уверяю гораздо больше чем «официальные» велопредводители:)

При этом, я был бы очень рад приезжать на работу на велосипеде, но у меня получается расстояние от дома до работы в 20 км. Не скажу, что это очень уж большое расстояние. Но это все равно час езды на скорости, которая подразумевает достаточно активные физические усилия, после которых приезжаешь вспотевшим. Это подразумевает необходимость принятия душа + я достаточно часто в течение рабочего дня должен перемещаться по городу, причём в костюме:) А это уже неудобно для велосипеда, и если я и приезжаю на работу на велосипеде (а такое бывает), то лишь в выходные дни. Это случается нечасто. Причём я живу далеко не на окраине Москвы. Это почти центр. Но все равно выходит 20 км... И именно это лишает меня возможности ездить на работу регулярно на велосипеде. Про сезонность и непогоду поговорим отдельно.

Скажите, кажется ли вам случайностью, что в европейских городах, где сильно развито массовое велосипедное движение средняя протяжённость поездки 3-4 км?

Испытываю ли я проблемы с т.н. велоинфраструктурой? На маршрутах моего движения - практически нет! Более того, максимальные неудобства я испытываю там, где... есть велоинфраструктура!!! Это велодорожка Парка Горького и Музеона. Невероятно, же... Там где на схемах самая проработанная велоинфраструктура - там ехать более 5-7 км/ч попросту опасно. Причина проста. Очень много людей, которые идут там. И хотя там формально там есть велоинфраструктура - мне на велосипеде там реально неудобно и опасно. Один раз в меня влетел роллер например. Поверьте, это было очень неприятно. А где я проблем не испытывал - на тротуаре вдоль ул. Косыгина. Там нет никакой велоинфраструктуры:) Но широкий тротуар, мало людей. Очень удобно и безопасно.

Итак, я думаю вам уже понятно, что возможность безопасного и комфортного передвижения на велосипеде в Москве, сегодня не равнозначна понятию «наличие велоинфраструктуры».

Причина проста. Те, кто занимаются велоинфраструктурой, сами на велосипеде ездят похоже только на показном велопараде (почитайте мое негативное мнение о нем: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2084977064887876/ ), под который перекрываются громадные пространства города. Это просто менеджеры, которые отрабатывают KPI - протяженность велоинфраструктуры. Так вот и появляются невостребованные велополосы, типа как на Мытной улице, которые отрезают реально дефицитное парковочное пространство, хотя я как велосипедист свидетельствую, что там удобно и безопасно ехать по тротуару, что и делают (сюрприз!) большинство велосипедистов даже и сейчас - даже при наличии велополосы😱

Мало моего опыта? В ЦОДД проведен масштабный мониторинг ситуации на Мытной. Подробнее тут: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2085538131498436/ Интенсивность движения велосипедистов 3-5 в час по велополосе и 5-7 по тротуару за час. Это продолжается уже 3 года. Аргумент про «раскатается» уже просто неприличен. Смешно? Если бы от этого не испытывали серьезные трудности посетители Морозовской детской городской клинической больницы - было бы смешно. А так - очень грустно.

И что же происходит когда я пишу объективные данные про интенсивность использования велополосы на Мытной, ссылаясь на личный опыт и исследования ЦОДД? А все как обычно. Массированный наезд т.н. урбанистически тусовки и обвинения что я против велосипеда (OMG), ретроград, автомобилизм головного мозга и прочие оскорбления:( И это заявляют те, кто себя позиционирует в качестве образца прогресса... Вместо обсуждения конкретной проблемы в конкретном месте - дискуссию пытаются сместить в область борьбы велосипед vs автомобиль. Это недопустимо и является провокацией!

Но достаточно ли т.н. велоинфраструктуры в Москве? Нет, конечно. Хотя стоит это называть «условия для безопасной и комфортной поездки на велосипеде» - ведь, как мы видим, сейчас эти условия соблюдаются и там где формально нет велоинфраструктуры и наоборот - не соблюдаются там где она есть. Хотелось бы всерьёз обсуждать развитие велосипедного движения, а не слушать голословные обвинения причём от людей, которые либо в Москве появляются наездами, либо не слазят со служебного автомобиля... Я кстати, сознательно отказался от служебного автомобиля ещё в 2014 году. В отличие от.

Лично я вижу тупиковым и бесперспективным, вредным способом в текущих условиях лишать возможности парковки у больницы, для сохранения реально ненужной, избыточной и малоиспользуемой велополосы. Особенно на фоне ярко выраженного дефицита парковочных мест для больницы... Причем не дайте себя обмануть - ликвидация этой велополосы ни на йоту не сократит возможность передвижения на велосипеде. Все кому нужно там ехать, прекрасно сделают это по велодорожке на тротуаре, которую мы предлагаем нарисовать, ибо формально у нас запрещено ездить по тротуарам на велосипеде. Кстати, ПДД, в части использования велосипеда также нуждаются в поправках, мягко говоря... но об этом отдельно.

Столь конфронтационный способ развития порождает проблемы. Правительство Москвы работает на основе консенсуса мнений, поэтому крайне неудачные, конфликтные внедрения велополос порождают общественное неприятие, которое откликается существенно более медленным развитием того, что действительно необходимо велосипедистам. Необходимо развивать максимально бесконфликтные способы и их предостаточно. Но там менее выражены KPI и нет фетиша + конкретные менеджеры процесса просто не умеют иначе, вместо тихой целенаправленной работы там больше ценится хайп - давайте продавим велополосу и будем купаться в лучах... Причём, ещё и бахвалятся теми спорами и скандалами, которые возникают... потому что медийная активность это тоже KPI. Очень грустно. И это пора менять.

Насчёт массовости велопарада и якобы немассовости недовольства. Это тонкий вопрос:) Давайте поручим Департаменту транспорта собрать митинг недовольных автомобилистов. Разрешённый, с бюджетами на продвижение, выпусками в СМИ, поддержкой первых лиц... Давайте?:) Уверяю вас - по численности участников будет, как минимум паритет с радостным велопарадом. Так что зачем сравнивать несанкционированное недовольство, которое гасится - с санкционированной радостью, которая форсится изо-всех сил? Это попросту некорректно.

Мда... многовато для поста получилось:) Считайте это преамбулой. В следующем посте поговорим, что и как нужно делать:)

Подписывайтесь, здесь говорят правду и идёт реальное обсуждение проблем!



О либерализации ОСАГО
eugenyshultz
Приходится признать, что ОСАГО сегодня вызывает много вопросов. И проблема даже не в стоимости полиса, которая кого-то не устраивает, а в том, что по факту тариф усредненный, он отражает среднюю температуру по больнице. То есть он устанавливается не индивидуально для каждого водителя, а для целой категории. И эта проблема фундаментальна. В существующей системе невозможно добиться персональной настройки, поэтому не учитываются важные личные характеристики и индивидуальные риски.



Я давно говорил, что проблема ОСАГО не в какой-то там дикой стоимости. Стоимость равноценна паре баков бензина - это ничтожно влияет на стоимость владения машиной. Проблема состоит в непривлекательности существующей системы и низкой клиентоориентированности. А почему так происходит? Потому что стоимость ОСАГО незначительно зависит от водителя. Она практически одинаковая, как для безответственных лихачей, так и для законопослушных водителей.

Убытки страховым компаниям приносят только аварийные водители, но сделать для них тариф значительно выше, а для безопасных водителей значительно ниже - нельзя! Нонсенс.

В Европе удобная система страхования, но именно потому что лихач через очень короткое время де-факто отмеряет возможность вождения автомобиля. Его тариф настолько вырастет пропорционально его «подвигам», что он еще сто раз подумает, стоит ли так лихачить. А контроль за наличием страховки очень жесткий, не как у нас - без нее не поездишь. И поймают сразу же, и накажут будь здоров. Так что там система работает как часы: все покупают страховки, цены справедливые и соразмерные твоему вождению, и выплаты большие (правда, и страховки дороже наших)

А мы имеем парадоксальную и вредную ситуацию - хорошие водители спонсируют убытки, причиняемые плохими водителями. И это я ещё не говорю о мошенничествах, которые тоже цветут буйным цветом и создают проблемы... В этом нет ни разума, ни справедливости! Есть только проблемы для добропорядочных людей и поблажки для нарушителей. И это категорически неправильно!

Тариф должен стать справедливым, а это означает, что каждый должен платить в соответствии со своим опытом, навыками, манерой вождения и потенциальными рисками при использовании автомобиля. Пора менять систему когда законопослушные и аккуратные водители, которых большинство – процентов 80, фактически дотируют неаккуратных, безответственных, а часто и преступно халатных водителей.

Говорят, что этого можно добиться путём либерализации ОСАГО. Либерализация позволит страховым компаниям управлять формулой расчета стоимости полиса не по усреднённым характеристикам, а в соответствие с историей вождения. Как объясняют авторы реформы, либерализация не означает безусловного повышения тарифов для всех, наоборот - этот шаг позволит более точечно определять справедливую стоимость полиса для водителя.

Что вы думаете об этом?


Об осеннем велопараде
eugenyshultz
Несмотря на то, что я очень люблю ездить на велосипеде и считаю совершенно правильным усилия городских властей по развитию велосипедного движения в Москве, но мне очень не нравится концепция велопарада с обширными перекрытиями городских улиц... Уж, извините, но это мое мнение. Сегодня велопарад. Погода разделяет мое мнение - на улице дождь, холодно и ветренно:) Нет ничего более приятного, чем мерзкая погода в день велопарада. Навевает на размышления, поделюсь ими с вами.

Лично я один раз был на этом мероприятии, больше ни ногой туда. Все эти показные демонстрации ни к чему толковому не приводят и сильно смахивают на концепцию гей-парада.

Уточню, что я имею в виду - навязчивое желание демонстрировать окружающим свой образ жизни и попытки заставить всех окружающих их ПРИЗНАТЬ. Если геям это возможно и нужно (история их взаимоотношения с обществом сложна мягко говоря), то велосипедистам нужно другое - возможность безопасно для себя и окружающих передвигаться по городу. Велосипедисты - это не особая социальная группа со сложной историей, а лишь люди, которые выбрали средством передвижения велосипед.

В отличие от гомосексуализма, использование велосипеда никогда не было уголовно наказуемым, общественно порицаемым и никогда не считалось неприличным - никого не нужно уговаривать, что это нормально - велосипед есть если не в каждой семье, то в большинстве. Езда на велосипеде - это отличный способ передвигаться по городу, параллельно ещё и восполняя недостаток физической активности. Но есть некоторые объективные проблемы использования велосипеда в Москве. Они потихоньку решаются и надеюсь будут решены.

Самая значительная проблема - это расстояния от мест занятости до работы, как ни странно... Погода усугубляет этот фактор. Сезонность делает невозможным массовое использование велосипеда в значительную часть года (экстремалов брать в расчет не стоит при оценке массовых потребностей). Недостаток инфраструктуры для передвижения ещё значительнее усугубляете имеющиеся проблемы. Это довольно сложный процесс и неоднозначный, но даже если использование велосипеда станет комфортным хотя бы в летний сезон - это уже неплохо. Одно я знаю точно - велопарад к решению проблем велосипедного движения в Москве никакого отношения не имел, не имеет и не будет иметь.

Максимум что стоит делать - символическое открытие велосезона. Причём крайне желательно без масштабных перекрытий. Вообще, любая акция с перекрытиями - это демонстративное неуважение к окружающим, если задуматься... Есть мнение, что концепция данного велопарада основана на радикальных представлениях незрелых личностей и больном тщеславии предводителей. По моему сугубо личному мнению. Но предпосылок для перемены своего мнения я не замечаю.

Тем не менее, напоминаю о перекрытиях ради сегодняшнего велопарада. Надеюсь, участники сильно промокнут. Всего вам доброго:)