Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

18214

Это трагическое число, которое должно заставить задуматься всех и каждого. По этим погибшим никто не объявляет общероссийский траур. Но их число превышает потери во всех техногенных катастрофах, криминальных преступлениях и военных конфликтах. Это тот риск, который нависает над каждым в нашей стране.



Да, число погибших снизилось по сравнению с прошлыми годами, но статистика указывает, что по всей видимости, существующий подход исчерпал себя... Чтобы спасать человеческие жизни не в рамках статистического колебания, а действительно радикально повысить безопасность дорожного движения, необходимо по новому взглянуть на проблему.

Необходимо четкое разделение на скоростные магистрали и городские улицы. Подход к проектированию городской улицы радикально иной, нежели для магистрали.

Магистрали должны быть максимально изолированы от проникновения людей на дорогу, встречные потоки в обязательном порядке разделены отбойниками. Городские улицы напротив, необходимо проектировать так так, чтобы водители в каждый момент времени понимали что они едут по городу, где на каждом шагу люди, не защищённые ничем. Городские улицы должны быть спроектированы изначально под относительно безопасную скорость движения автомобилей.

Недопустим подход, когда по тихому району идёт широченная улица с полосами по 4 метра и в качестве безопасности предлагается камера фотофиксации. Нет! Камера только сфотографирует момент трагедии. Но не предотвратит ее.

Чтобы было действительно безопасно, улица должна быть правильным образом спроектирована. Она не должны быть излишне широкой, полосы должны быть максимально узкими, пешеходные переходы должны быть с островками безопасности и контурной подсветкой, не надо бояться совмещённых пространств движения машин, велосипедов и пешеходов - это отличная практика успокоения потока, доказавшая свою безопасность. Надо избегать длинных прямых отрезков дорог, где постоянно ходят пешеходы и многое другое, что давно доказало свою эффективность.

На такой улице водитель не будет превышать скорость, потому что просто НЕ ЗАХОЧЕТ. И не будет никакого раздражения, ведь все водители едут просто на комфортной для себя скорости. Если городская улица выглядит как взлетно-посадочная полоса, совершенно очевидно там водители будут разгоняться до опаснейших скоростей. Но сделайте дорогу, на которой скорость выше 50 км/ч будет некомфортной и 99% участников движения не будут превышать эту скорость даже без всяких камер. И не будет лавины штрафов. Всем будет хорошо. И это спасёт множество жизней.

https://www.facebook.com/100001268074365/posts/232831872722037

promo eugenyshultz december 24, 2015 12:00 161
Buy for 100 tokens
«Чёрный лебедь» — теория, рассматривающая труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия. Автором теории является Нассим Талеб, который в своей книге «Под знаком непредсказуемости» ввёл термин события типа «чёрный лебедь»... Согласно критериям, предложенным…

О «планах» на штрафы и эвакуации.

К сожалению, многие считают, что Правительство Москвы ставит некие планы по эвакуациям и штрафам. Это не так! Есть план по выполнению работы - работы по контролю за порядком и выполнением ПДД. Это означает, что планом является не количество эвакуаций и штрафов, а например количество проездов по контролируемым улицам для инспектора, а для автоматической камеры фиксации, планом является 100% фиксация проезжающего потока. Ставить планом штрафы и эвакуации - абсурдно!



Но что получается? Вы же согласитесь, что в Москве достаточно нарушителей в целом по городу? При этом, логичным является, что если системно наводить порядок, то он наводится и нарушители исчезают или их становится значительно меньше!

Именно поэтому руководство оценивает ситуацию в целом и ставится вероятностный показатель - потенциально ожидаемое количество нарушений. Это просто оценка с целью планирования использования ресурсов. Это означает, что эвакуатор не должен стоять без работы, если есть нарушения.

И вот тут тонкий момент. Ряд деятелей не понимают, что их задача не гоняться за штрафами, а последовательно снижать количество нарушений, наказывая нарушителей! Если массовые нарушения искоренены в контролируемом районе, то что надо делать? Правильно. Доложить что там все в порядке, перейти к выборочному контролю и уходить в то место, где есть массовые нарушения. И так - до полного искоренения нарушений. Это требует вдумчивой работы и ответственного подхода к делу, постоянного анализа ситуации.

Но! Находятся персонажи, которые то ли превратно понимают поставленные задачи, то ли просто не умеют и не хотят работать. Им лень искоренять нарушителей. Но и выглядеть бездельниками не хотят. Что они делают? Они находят т.н. ловушку - но не приводят ее соответствие с разумом. А нежно берегут, культивируют это место, чтобы не напрягаясь выполнять «план», которого на самом деле нет в такой постановке вопроса. Пример: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2106771346041781/

Поймать их на фактическом обмане руководства и что ещё хуже - создании атмосферы ненависти, подрыва доверия к системе власти и дискредитации властей, можно либо на большой статистике, либо рассматривая каждый случай отдельно, именно конкретные обстоятельства. Это в большой системе не всегда получается вовремя... К сожалению. Поэтому да, к нашему стыду, периодически случаются случаи, когда из-за сдвинутого знака, инспектор вместо устранения проблемы, радостно эвакуирует жертву.

Но он не прав даже формально! Поскольку грубо нарушает внутренний регламент, подразумевающий проверку знаков на соответствие реальности и утверждённому проекту! В случае выявленного несоответствиям либо реальности, либо проекту - он обязан сообщить в ЦОДД.

В общем, ещё раз заявляю, что подобные случаи, как был на Селезневской улице, Сокольнической, Матросской Тишине и др. (Эвакуация из недавно построенного или реконструированного парковочного кармана при оставшемся по недосмотру рабочих знака запрета парковки, либо отсутствие знака парковки) - является эксцессами исполнителей (как рядовых инспекторов, так и их непосредственного руководства), но не политикой руководства Департамента транспорта!

В связи с явным наличием подобных проблем ЦОДД будет серьезно контролировать попытки лёгкого выполнения «планов» с прямым докладом руководству Департамента транспорта. Наказание за культивирование ловушек и игнорирование регламента о проблемных местах на дороге (отсутсвие доклада о проблеме) будет очень серьезным!

Также Ситуационный центр ЦОДД будет вести статистический анализ мест концентрации штрафов и эвакуаций на предмет причин таких концентраций и принятия мер для снижения количества нарушений.

Лучшим подарком для Москвы является не потоки штрафов и эвакуаций, а отсутствие нарушений. Ничего страшного, если мы добьёмся того, что служба эвакуации или камеры фотофиксация станут «нерентабельными» ввиду реального отсутствие нарушений. Это наоборот - хорошо! К этому стремится Правительство Москвы! К безопасной и комфортной среде для людей.

Прим: на фото пример НЕправильной работы инспектора МАДИ, который дал указание АМПП забрать машину из парковочного кармана, использовав в качестве предлога (!) случайно сдвинутый знак парковки, который оказался не в начале кармана, а парой метров глубже... По этому поводу ведётся служебное расследование, а знак уже переставлен на правильное место!

P.S. Также будет рассматриваться версия преступного сговора инспекторов с владельцами ресторанов и пр. по фактическому отсутствия контроля вблизи мест регулярных массовых нарушений и «компенсацию» этого недобора на ловушках, где наказываются фактически законопослушные граждане. Но об этом отдельно.

Winter is coming... Концепция города-трансформера

Особенностью Москвы является радикальное изменение окружающей среды в зависимости от сезона. То, что прекрасно летом, вообще невостребованно зимой. Летом широкие тротуары наполняются людьми, по велодорожкам и велополосам ездят велосипедисты. Многие люди, даже постоянно пользующиеся автомобилем, отказываются от машины, чтобы просто прогуляться по улицам города. Это время ликования и убедительности для т.н. урбанистов, продвигающих максиму про город без автомобиля.



Но, наступает осень, а затем и зима... Все меняется. Пешеходы если и двигаются по городу, то как можно быстрее и короткими перебежками от укрытия к укрытию. Из велосипедистов остаются только экстремалы, которым вообще никакая погода не страшна - они вызывают бесконечное уважение, но никогда не станут примером для массового подражания. Люди не могут выйти из машины, поскольку парковка запрещена из-за создания приоритета большим потокам пешеходов и велосипедистов, которых... в плохую погоду практически нет. Это время торжества сторонников закатать все в асфальт автомобильный магистралей - никаких тротуаров и велодорожек! И они весьма убедительны в плохую погоду...

И самое интересное, обе эти крайние группы совершенно правы, но каждая лишь в свой период времени!

Однако, должен быть же выход между двумя полярными крайностями? А что если улицы города смогут трансформироваться? Что если в тёплый сезон «май-сентябрь» город подстраивается под летние потребности, а в холодный сезон «октябрь-апрель» изменяется под очевидно изменившиеся условия окружающей среды? Возможно ли это?

Да, на мой взгляд возможно. Даже если просто на части тротуаров и велодорожек, вводить в холодный сезон возможность парковки. Можно также на дорогах с умеренным скоростным режимом иметь не отдельные велополосы, а правые полосы совмещенного велосипедно-автомобильного движения с режимом 30 км/ч, которые естественным образом регулируются наличием или отсутствием велосипедистов - это прекрасно работает. Даже просто две эти меры уже радикально изменят напряженность между двумя непримиримыми полюсами.

Город будет подстраиваться под погоду и под реальные потребности людей и тогда, надеюсь, закончатся непримиримые споры между двумя полярными группами, каждая их которых имеет свою правду. Не будет таких ситуаций, когда с неба льёт вёдрами, холод, ветер - на улице ни пешеходов, ни велосипедистов, зато вокруг пустующая (а потому и раздражающая) велопешеходная инфраструктура.

Уверен, если бы серьёзно подумать над этим, то можно было бы сделать толковые решения, значительно повышающие комфорт жизни Москве и делающий наш несовершенный мир немного более совершенным.

Как сделать движение в городе более безопасным?

1. Там где встречаются одновременно машины, пешеходы и велосипеды - необходимо делать так, чтобы машины не могли ехать чрезмерно быстро. Не могли - это не значит, широченные полосы, прямая как стрела дорога и камеры фиксации нарушений на каждом шагу. Не могли - это значит, чтобы сам водитель ощущал некомфортной скорость более установленного режима. Этот режим колеблется чаще всего от фактических 30 до 50 км/ч. Подчеркиваю слово - фактических.

2. Где не должны появляться пешеходы и велосипедисты - это на скоростных магистралях. Это достигается изоляцией дороги от проникновения людей и естественно созданием альтернативы. Не должно быть ситуации в городе, когда куда-то можно добраться исключительно на автомобиле.



Поговорим сейчас о п.1

Как успокоить трафик? Вообще говоря, способов успокоения трафика достаточно большое количество, все их перечислять, видимо, и нет смысла в маленькой заметке. Но смысл всех способов - добиться психологического дискомфорта при превышении водителем установленного скоростного режима. Необходимо, чтобы не камеры контролировали режим, а сама окружающая среда диктовала правильное поведение.

1. Это достигается визуальным разнообразием окружающего пространства. Необходимо, чтобы вокруг не было равномерного пространства без ориентиров. Чем больше визуальных якорей, тем сильнее будет ощущаться скорость.

2. Городская улица должна изгибаться так, чтобы у водителя постоянно возникала необходимость притормаживать при превышении необходимой скорости. Особенно актуально это в районах массового пешеходного движения. Островок посреди дороги предназначен в первую очередь не для физической защиты пешехода (хотя и для этого тоже), а для хорошо заметного визуального контакта водителя с местом перехода и очень часто совмещен со специальным изгибом дороги, чтобы возникла объективная необходимость снижения скорости. В ряде мест, таки изгибы создаются даже в отсутствие пешеходного перехода, а исключительно для необходимости коррекции скорости. Такие искусственные изгибы даже имеют красивое название - шикана:)

3. Полосы должны быть настолько узкими, насколько это возможно. Удивительно, но ширина полосы один из крайне весомых факторов, влияющих на выбор скоростного режима. Хочешь не хочешь, а человек устроен так, что в адекватном состоянии в подавляющем большинстве случаев всегда будет выбирать скорость, позволяющую без проблем оставаться в габаритах полосы. Чем шире полоса - тем выше скорость! Это хорошо для автобана, но недопустимо на городской улице.

4. Казалось бы, но... Парковка - один из отличных способов успокоения трафика, причём с созданием приятного для водителей🙂 Это и физически сужает дорогу, это и даёт постоянно мелькающий фон (см.визуальные ориентиры), сам процесс встал на парковку/уехал с парковки обуславливает постоянно появляющиеся преграды в крайних полосах, которые заставляют остальных водителей быть внимательными и снижать скорость. Это отлично подходит для успокоения трафика на улицах с низким и умеренным скоростным режимом и что немаловажно в Москве - увеличивает парковочное пространство.

5. Искусственная дорожная неровность - тоже способ снижения скорости, но радикальный и некомфортный. Более того, заставляющий снижать скорость до почти нулевой, что делает невозможным его применение на дорогах, требующих относительно равномерного движения на умеренной скорости. Однако, это хорошее и недорогое средство, в отсутствие комплексной программы успокоения трафика. Но в идеальном мире, можно обходиться и без такого радикализма.

5а. Отдельно стоят приподнятые пешеходные переходы. Функция такая же, как у стандартного лежачего полицейского, но поднято все пространство перехода. Решение на мой взгляд более направленное на комфорт пешехода, а для водителя мало чем отличается от обычного лежачего полицейского + создающее опасность для потери управления в случае необнаружения этого подъема. Ведь это фактически получается трамплин. На мой взгляд, целесообразно применение для повышения комфорта пешеходов в зонах, где уже трафик успокоенный.

6. Дороги с шумным, неровным покрытием. Например, брусчатка. Решение достаточно эффективное, но со своими минусами. Это создает серьезный шум, это мешает движению велосипедов и по. На мой взгляд - это хорошее решение только для относительно небольших участков в совмещённых зонах движения, исторических участков дорог - не стоит злоупотреблять этим способом сверх меры.

7. В ряде мест, очень востребованы зоны совмещенного движения. Начиная от автомобильного-велосипедных и заканчивая пешеходно-автомобильными. Это вообще не поддаётся пониманию некоторых проектировщиков (да и не только), которые забывают, что машины это не самостоятельные существа, несущиеся на всю мощь мотора, а устройства, управляемые людьми. А люди за рулем (сюрприз!) не хотят становится убийцам. Потому видя скопления людей, велосипедистов немедленно переходят на очень низкий скоростной режим.

Перечислил не все, но главное:) Рассмотрением конкретных способов реализации этого займёмся позже.

Объясню в чем проблема. Конечно же ЦОДД прекрасно знает все способы, но практика нормативного регулирования до сих пор руководствуется подходом, справедливым для высокоскоростных дорог - как можно шире, ровнее, прямее, минимум визуальных раздражителей. Я не спорю - это прекрасно для трассы М-11, но совершенно недопустимо для городских улиц и весьма спорно даже для таких серьёзных городских магистралей, как московские проспекты. Именно из-за этого, система фотовидеофиксации правонарушений постоянно работает на полную мощь и фиксирует около 100 тыс. нарушений в день, из которых более 80% составляют нарушения скоростного режима.

Регулярно происходят чудовищные (иного слова нет) ДТП, когда разогнавшийся сверх меры водитель теряет управление и совершает выезды на встречную полосу, наезды на пешеходов и по. Эта статистика ужасающая и к сожалению имеющая весьма стабильные показатели. Это само по себе говорит о необходимости коренного пересмотра к вопросам организации дорожного движения в Москве. Необходим скоростной каркас, который оборудован в соответствие требованиями к магистралям и сеть городских улиц умеренного и низкого скоростного режима, в котором все должно быть направлено на предотвращение набора скорости свыше 30-50-70 км/ч.

В настоящее время ЦОДД полностью пересматривает все, исходя из принципов Vision Zero.

Велосипедные проблемы Москвы ч.1

Первое и определяющее. Для меня является аксиомой, что Москва должна быть городом, в котором можно удобно и безопасно пользоваться велосипедом. Как в целях спорта, развлечения и досуга, так и в транспортном - т.е. совершать целевые рабочие поездки. Это даже не обсуждается. Поэтому попросил бы прекратить провокационные выпады, что дескать я отрицаю новые веяния:) Во-первых, они для меня не новые - я с детства использую велосипед, во-вторых для меня всегда было совершенно очевидна польза передвижения на велосипеде по Москве - а сейчас особенно. Так что, как говорится не надо меня агитировать за советскую власть.

Но так же очевидно и другое. В Москве есть факторы, существенно затрудняющие массовое использование велосипеда в качестве транспорта. И если серьёзно, то неразвитость велосипедной инфраструктуры далеко не единственное и самое главное - не главное препятствие. Давайте поговорим об этом подробнее на основании моего личного опыта и опыта моего друга и коллеги Сергей Стоянов.

Неудобно сообщить вам такое, но единственным человеком в ЦОДД, регулярно приезжающим на работу на велосипеде является вовсе не представитель т.н. велопешеходного блока. А как раз те, кто провокационно позиционируются малолетними комиссарами от урбанизма - мифическими автомобильными ретроградами:) Ну это просто чтобы были понятны расклады.

Итак. Единственный человек, который в ЦОДД приезжает на работу на велосипеде регулярно и очень часто - это начальник Дежурной смены Ситуационного центра Сергей Стоянов. Почему?

Рациональными способами добраться на работу для него является - метро, личная машина, мотоцикл и велосипед. НГПТ для него неудобен. Но он часто (очень часто) приезжает на велосипеде. Почему? Ответ простой. Ему повезло жить на расстоянии 3.5 км от работы:) Поездка на велосипеде занимает у него примерно 10 минут. Его путь пролегает на 90% там, где на схемах урбанистах нет никакой вело-инфраструктуры. Но это ему нисколько не мешает. Что само по себе доказывает, что понятие «велоинфраструктура», в том смысле как его употребляют т.н. урбанисты несколько надуманное и оторванное от реальности.

Теперь обо мне. У меня другая модель использования велосипеда. Я катаюсь после работы и по выходным. В основном для восполнения недостатка физической нагрузки и для хорошего настроения - среднее расстояние однократной поездки у меня примерно 25 км. На выходных бывает и по 80-100 км. За лето я проехал 1060 км. Не особо много, но уверяю гораздо больше чем «официальные» велопредводители:)

При этом, я был бы очень рад приезжать на работу на велосипеде, но у меня получается расстояние от дома до работы в 20 км. Не скажу, что это очень уж большое расстояние. Но это все равно час езды на скорости, которая подразумевает достаточно активные физические усилия, после которых приезжаешь вспотевшим. Это подразумевает необходимость принятия душа + я достаточно часто в течение рабочего дня должен перемещаться по городу, причём в костюме:) А это уже неудобно для велосипеда, и если я и приезжаю на работу на велосипеде (а такое бывает), то лишь в выходные дни. Это случается нечасто. Причём я живу далеко не на окраине Москвы. Это почти центр. Но все равно выходит 20 км... И именно это лишает меня возможности ездить на работу регулярно на велосипеде. Про сезонность и непогоду поговорим отдельно.

Скажите, кажется ли вам случайностью, что в европейских городах, где сильно развито массовое велосипедное движение средняя протяжённость поездки 3-4 км?

Испытываю ли я проблемы с т.н. велоинфраструктурой? На маршрутах моего движения - практически нет! Более того, максимальные неудобства я испытываю там, где... есть велоинфраструктура!!! Это велодорожка Парка Горького и Музеона. Невероятно, же... Там где на схемах самая проработанная велоинфраструктура - там ехать более 5-7 км/ч попросту опасно. Причина проста. Очень много людей, которые идут там. И хотя там формально там есть велоинфраструктура - мне на велосипеде там реально неудобно и опасно. Один раз в меня влетел роллер например. Поверьте, это было очень неприятно. А где я проблем не испытывал - на тротуаре вдоль ул. Косыгина. Там нет никакой велоинфраструктуры:) Но широкий тротуар, мало людей. Очень удобно и безопасно.

Итак, я думаю вам уже понятно, что возможность безопасного и комфортного передвижения на велосипеде в Москве, сегодня не равнозначна понятию «наличие велоинфраструктуры».

Причина проста. Те, кто занимаются велоинфраструктурой, сами на велосипеде ездят похоже только на показном велопараде (почитайте мое негативное мнение о нем: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2084977064887876/ ), под который перекрываются громадные пространства города. Это просто менеджеры, которые отрабатывают KPI - протяженность велоинфраструктуры. Так вот и появляются невостребованные велополосы, типа как на Мытной улице, которые отрезают реально дефицитное парковочное пространство, хотя я как велосипедист свидетельствую, что там удобно и безопасно ехать по тротуару, что и делают (сюрприз!) большинство велосипедистов даже и сейчас - даже при наличии велополосы😱

Мало моего опыта? В ЦОДД проведен масштабный мониторинг ситуации на Мытной. Подробнее тут: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2085538131498436/ Интенсивность движения велосипедистов 3-5 в час по велополосе и 5-7 по тротуару за час. Это продолжается уже 3 года. Аргумент про «раскатается» уже просто неприличен. Смешно? Если бы от этого не испытывали серьезные трудности посетители Морозовской детской городской клинической больницы - было бы смешно. А так - очень грустно.

И что же происходит когда я пишу объективные данные про интенсивность использования велополосы на Мытной, ссылаясь на личный опыт и исследования ЦОДД? А все как обычно. Массированный наезд т.н. урбанистически тусовки и обвинения что я против велосипеда (OMG), ретроград, автомобилизм головного мозга и прочие оскорбления:( И это заявляют те, кто себя позиционирует в качестве образца прогресса... Вместо обсуждения конкретной проблемы в конкретном месте - дискуссию пытаются сместить в область борьбы велосипед vs автомобиль. Это недопустимо и является провокацией!

Но достаточно ли т.н. велоинфраструктуры в Москве? Нет, конечно. Хотя стоит это называть «условия для безопасной и комфортной поездки на велосипеде» - ведь, как мы видим, сейчас эти условия соблюдаются и там где формально нет велоинфраструктуры и наоборот - не соблюдаются там где она есть. Хотелось бы всерьёз обсуждать развитие велосипедного движения, а не слушать голословные обвинения причём от людей, которые либо в Москве появляются наездами, либо не слазят со служебного автомобиля... Я кстати, сознательно отказался от служебного автомобиля ещё в 2014 году. В отличие от.

Лично я вижу тупиковым и бесперспективным, вредным способом в текущих условиях лишать возможности парковки у больницы, для сохранения реально ненужной, избыточной и малоиспользуемой велополосы. Особенно на фоне ярко выраженного дефицита парковочных мест для больницы... Причем не дайте себя обмануть - ликвидация этой велополосы ни на йоту не сократит возможность передвижения на велосипеде. Все кому нужно там ехать, прекрасно сделают это по велодорожке на тротуаре, которую мы предлагаем нарисовать, ибо формально у нас запрещено ездить по тротуарам на велосипеде. Кстати, ПДД, в части использования велосипеда также нуждаются в поправках, мягко говоря... но об этом отдельно.

Столь конфронтационный способ развития порождает проблемы. Правительство Москвы работает на основе консенсуса мнений, поэтому крайне неудачные, конфликтные внедрения велополос порождают общественное неприятие, которое откликается существенно более медленным развитием того, что действительно необходимо велосипедистам. Необходимо развивать максимально бесконфликтные способы и их предостаточно. Но там менее выражены KPI и нет фетиша + конкретные менеджеры процесса просто не умеют иначе, вместо тихой целенаправленной работы там больше ценится хайп - давайте продавим велополосу и будем купаться в лучах... Причём, ещё и бахвалятся теми спорами и скандалами, которые возникают... потому что медийная активность это тоже KPI. Очень грустно. И это пора менять.

Насчёт массовости велопарада и якобы немассовости недовольства. Это тонкий вопрос:) Давайте поручим Департаменту транспорта собрать митинг недовольных автомобилистов. Разрешённый, с бюджетами на продвижение, выпусками в СМИ, поддержкой первых лиц... Давайте?:) Уверяю вас - по численности участников будет, как минимум паритет с радостным велопарадом. Так что зачем сравнивать несанкционированное недовольство, которое гасится - с санкционированной радостью, которая форсится изо-всех сил? Это попросту некорректно.

Мда... многовато для поста получилось:) Считайте это преамбулой. В следующем посте поговорим, что и как нужно делать:)

Подписывайтесь, здесь говорят правду и идёт реальное обсуждение проблем!


О либерализации ОСАГО

Приходится признать, что ОСАГО сегодня вызывает много вопросов. И проблема даже не в стоимости полиса, которая кого-то не устраивает, а в том, что по факту тариф усредненный, он отражает среднюю температуру по больнице. То есть он устанавливается не индивидуально для каждого водителя, а для целой категории. И эта проблема фундаментальна. В существующей системе невозможно добиться персональной настройки, поэтому не учитываются важные личные характеристики и индивидуальные риски.



Я давно говорил, что проблема ОСАГО не в какой-то там дикой стоимости. Стоимость равноценна паре баков бензина - это ничтожно влияет на стоимость владения машиной. Проблема состоит в непривлекательности существующей системы и низкой клиентоориентированности. А почему так происходит? Потому что стоимость ОСАГО незначительно зависит от водителя. Она практически одинаковая, как для безответственных лихачей, так и для законопослушных водителей.

Убытки страховым компаниям приносят только аварийные водители, но сделать для них тариф значительно выше, а для безопасных водителей значительно ниже - нельзя! Нонсенс.

В Европе удобная система страхования, но именно потому что лихач через очень короткое время де-факто отмеряет возможность вождения автомобиля. Его тариф настолько вырастет пропорционально его «подвигам», что он еще сто раз подумает, стоит ли так лихачить. А контроль за наличием страховки очень жесткий, не как у нас - без нее не поездишь. И поймают сразу же, и накажут будь здоров. Так что там система работает как часы: все покупают страховки, цены справедливые и соразмерные твоему вождению, и выплаты большие (правда, и страховки дороже наших)

А мы имеем парадоксальную и вредную ситуацию - хорошие водители спонсируют убытки, причиняемые плохими водителями. И это я ещё не говорю о мошенничествах, которые тоже цветут буйным цветом и создают проблемы... В этом нет ни разума, ни справедливости! Есть только проблемы для добропорядочных людей и поблажки для нарушителей. И это категорически неправильно!

Тариф должен стать справедливым, а это означает, что каждый должен платить в соответствии со своим опытом, навыками, манерой вождения и потенциальными рисками при использовании автомобиля. Пора менять систему когда законопослушные и аккуратные водители, которых большинство – процентов 80, фактически дотируют неаккуратных, безответственных, а часто и преступно халатных водителей.

Говорят, что этого можно добиться путём либерализации ОСАГО. Либерализация позволит страховым компаниям управлять формулой расчета стоимости полиса не по усреднённым характеристикам, а в соответствие с историей вождения. Как объясняют авторы реформы, либерализация не означает безусловного повышения тарифов для всех, наоборот - этот шаг позволит более точечно определять справедливую стоимость полиса для водителя.

Что вы думаете об этом?

Почему вы так долго ждёте на светофорах?

Многие москвичи стали замечать, что время ожидания на светофоре на многих перекрестках стало дольше, чем раньше. Причина проста – директивный запрет совмещения транспортного и пешеходного направления движения в одной фазе светофорного регулирования.

Читать дальше: https://zen.yandex.ru/media/id/5b1fecab7425f54d9959af55/pochemu-vy-tak-dolgo-jdete-na-svetoforah-5b8da1aed8fe0200ae0d2af0?from=editor

Когда все хотят тебя убить...

Сегодня узнал идеологический смысл отламывания автомобильного зеркала мотоциклистами. Я-то думал, что просто в качестве эмоционального выплеска и наказания водителя за создание угрозы жизни. Но идеологический смысл таков - раз не смотришь в зеркала, значит тебе они не нужны! О, как...



Конечно, любая агрессия на дороге не должна быть. И вина за создание аварийных ситуаций с мотоциклистами лежит как на водителях машин, так и на самих мотоциклистах.

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте

Помощь на дороге

Категорический максимализм, похоже это распространенная особенность мышления нашего народа:) Все или ничего! Вот например, служба Дорожный патруль ЦОДД. Все кто сталкивался с ней в реальной жизни, действительно приятно удивлены даже просто фактом внимания к их проблеме. Тем что мимо их заглохшего автомобиля не равнодушно проехали, а поинтересовались чем можно помочь и помогли - хотя бы просто отбуксировав сломавшийся автомобиль с центра оживленной магистрали. Хотя это далеко не единственная работа Дорожного патруля.Возможно, это немного цинично звучит, но помощь людям - это инструмент улучшения дорожной обстановки, который имеет огромную синергетическую силу и моральную ценность!


Фото: © РИА Новости / Евгения Новоженина

Но я часто слышу такой аргумент. Ну ведь у вас всего 5 машин, вы же все равно всем не поможете. Ну, да. Всем мы не поможем. Но поможем хоть кому-то! Причем это ведь не просто помощь одному конкретному человеку - убранная с дороги помеха - это огромная помощь всем водителям, который стоят позади в пробке! Да, Дорожный патруль ЦОДД не ставит себе целью помочь всем, для этого у нас нет пока ни ресурсов, а часто не хватает и полномочий... Но даже этими силами удается серьезно помогать всему городу, через помощь конкретным людям.

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук

Питбуль для негодяев

Сегодня в Москве введена в действие система "Пит-Стоп", помогающая ловить нарушителей, превышающих скорость более чем на 60 км/ч. Система настолько крутая, что из придирок можно назвать только слишком доброе и неподходящее название:) Термин "Пит-стоп" все-таки никак не связан с функциями системы. Гораздо лучше подходит название "Питбуль"...



Почему "Питбуль" подходит лучше, чем "Пит-стоп"? Дело в том, что для негодяев, гоняющих по Москве на опасных скоростях, работа система Пит-Стоп будет выглядеть так, как будто бы в них вцепился питбуль, славящийся своим упорством и железной хваткой. Он не отпустит свою добычу и обязательно доведет дело до конца. Как это работает?

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте