Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

О «планах» на штрафы и эвакуации.

К сожалению, многие считают, что Правительство Москвы ставит некие планы по эвакуациям и штрафам. Это не так! Есть план по выполнению работы - работы по контролю за порядком и выполнением ПДД. Это означает, что планом является не количество эвакуаций и штрафов, а например количество проездов по контролируемым улицам для инспектора, а для автоматической камеры фиксации, планом является 100% фиксация проезжающего потока. Ставить планом штрафы и эвакуации - абсурдно!



Но что получается? Вы же согласитесь, что в Москве достаточно нарушителей в целом по городу? При этом, логичным является, что если системно наводить порядок, то он наводится и нарушители исчезают или их становится значительно меньше!

Именно поэтому руководство оценивает ситуацию в целом и ставится вероятностный показатель - потенциально ожидаемое количество нарушений. Это просто оценка с целью планирования использования ресурсов. Это означает, что эвакуатор не должен стоять без работы, если есть нарушения.

И вот тут тонкий момент. Ряд деятелей не понимают, что их задача не гоняться за штрафами, а последовательно снижать количество нарушений, наказывая нарушителей! Если массовые нарушения искоренены в контролируемом районе, то что надо делать? Правильно. Доложить что там все в порядке, перейти к выборочному контролю и уходить в то место, где есть массовые нарушения. И так - до полного искоренения нарушений. Это требует вдумчивой работы и ответственного подхода к делу, постоянного анализа ситуации.

Но! Находятся персонажи, которые то ли превратно понимают поставленные задачи, то ли просто не умеют и не хотят работать. Им лень искоренять нарушителей. Но и выглядеть бездельниками не хотят. Что они делают? Они находят т.н. ловушку - но не приводят ее соответствие с разумом. А нежно берегут, культивируют это место, чтобы не напрягаясь выполнять «план», которого на самом деле нет в такой постановке вопроса. Пример: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2106771346041781/

Поймать их на фактическом обмане руководства и что ещё хуже - создании атмосферы ненависти, подрыва доверия к системе власти и дискредитации властей, можно либо на большой статистике, либо рассматривая каждый случай отдельно, именно конкретные обстоятельства. Это в большой системе не всегда получается вовремя... К сожалению. Поэтому да, к нашему стыду, периодически случаются случаи, когда из-за сдвинутого знака, инспектор вместо устранения проблемы, радостно эвакуирует жертву.

Но он не прав даже формально! Поскольку грубо нарушает внутренний регламент, подразумевающий проверку знаков на соответствие реальности и утверждённому проекту! В случае выявленного несоответствиям либо реальности, либо проекту - он обязан сообщить в ЦОДД.

В общем, ещё раз заявляю, что подобные случаи, как был на Селезневской улице, Сокольнической, Матросской Тишине и др. (Эвакуация из недавно построенного или реконструированного парковочного кармана при оставшемся по недосмотру рабочих знака запрета парковки, либо отсутствие знака парковки) - является эксцессами исполнителей (как рядовых инспекторов, так и их непосредственного руководства), но не политикой руководства Департамента транспорта!

В связи с явным наличием подобных проблем ЦОДД будет серьезно контролировать попытки лёгкого выполнения «планов» с прямым докладом руководству Департамента транспорта. Наказание за культивирование ловушек и игнорирование регламента о проблемных местах на дороге (отсутсвие доклада о проблеме) будет очень серьезным!

Также Ситуационный центр ЦОДД будет вести статистический анализ мест концентрации штрафов и эвакуаций на предмет причин таких концентраций и принятия мер для снижения количества нарушений.

Лучшим подарком для Москвы является не потоки штрафов и эвакуаций, а отсутствие нарушений. Ничего страшного, если мы добьёмся того, что служба эвакуации или камеры фотофиксация станут «нерентабельными» ввиду реального отсутствие нарушений. Это наоборот - хорошо! К этому стремится Правительство Москвы! К безопасной и комфортной среде для людей.

Прим: на фото пример НЕправильной работы инспектора МАДИ, который дал указание АМПП забрать машину из парковочного кармана, использовав в качестве предлога (!) случайно сдвинутый знак парковки, который оказался не в начале кармана, а парой метров глубже... По этому поводу ведётся служебное расследование, а знак уже переставлен на правильное место!

P.S. Также будет рассматриваться версия преступного сговора инспекторов с владельцами ресторанов и пр. по фактическому отсутствия контроля вблизи мест регулярных массовых нарушений и «компенсацию» этого недобора на ловушках, где наказываются фактически законопослушные граждане. Но об этом отдельно.

promo eugenyshultz december 24, 2015 12:00 161
Buy for 100 tokens
«Чёрный лебедь» — теория, рассматривающая труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия. Автором теории является Нассим Талеб, который в своей книге «Под знаком непредсказуемости» ввёл термин события типа «чёрный лебедь»... Согласно критериям, предложенным…

Велосипедные проблемы Москвы ч.2 (о велосипедной сети)

Плохие новости для т.н. велопешеходных урбанистов, которые уже замучили Москву, ЦОДД и меня лично своей упоротостью. Объясню почему. К сожалению, они - непрофессионалы! Или сознательные манипуляторы. Объясню почему.



Вот они тычут этой схемой своих велодорожек всем, мол связности нет у велодорожек и велополос, поэтому давайте все изрисуем велополосами. На это им здравомыслящие велосипедисты с удивлением замечают, что им отчего-то удаётся проехать безопасно и комфортно и за пределами линий, нарисованных на этой схеме. Навигаторы отчего-то довольно ловко прокладывают велосипедные маршруты, далеко выходящие за возможности этой урбанистической схемы... Хотя посмотришь на эту схему и действительно, ни-ку-да нельзя проехать - можно только наворачивать круги в парках, где якобы обеспечены все условиях для безопасной и комфортной поездки на велосипеде.

Но в реальности все не так. Москва конечно пока не самый удобный город для велосипедов (что меня расстраивает), но уж точно на велосипеде можно комфортно и безопасно ездить на в разы большем пространстве, чем указанное на схеме малолетних урбанистов (парадокс, но при этом, на некоторых якобы пригодных для велосипеда маршрутах, наоборот безопасная езда крайне затруднена - например, Парк Горького из-за крайне высокой плотности потока людей). А знаете отчего? Внимательно прочитайте следующий текст:

***

Велотранспортная сеть - это не набор специально обустроенных велодорожек и велополос. Велотранспортная сеть - это набор взаимосвязанных, безопасных и прямолинейных велоМАРШРУТОВ, покрывающий заданную территорию или город.

Нужно подчеркнуть, что сеть состоит из маршрутов, а не из велодорожек или велополос. Общее качество маршрута или всей сети не зависит от какого-то одного типа инфраструктуры (например, от обособленных велосипедных дорожек).

Качественный велосипедный маршрут — это непрерывный путь, соответствующий, насколько это возможно, указанным выше критериям: безопасный, прямолинейный, входящий в связную сеть, удобный и привлекательный. Физическое воплощение веломаршрута может отличаться на разных маршрутах, и изменяться даже в пределах одного маршрута. Маршрут, например, может начинаться в жилой зоне улицей для смешанного движения с ограничением скорости 30 км/ч, затем стать велосипедной полосой на улице с более интенсивным трафиком, пройти через тоннель под кольцевой дорогой, продолжиться обособленной велодорожкой вдоль крупной автомобильной магистрали, затем срезать путь через парк и пешеходную торговую улицу, чтобы в конце концов привести к вокзалу.

Качество сети как таковой зависит от её структуры: насколько она внутренне согласована, в какой степени делает доступными городские точки притяжения и позволяет ли избегать опасных ситуаций. Не следует путать свойства сети с качеством проектирования отдельных веломаршрутов, о котором мы поговорим ниже.

***

Это по смыслу ровно то, что я говорил и писал всегда. Но цитата эта не моя . Это цитата из PRESTO — европейской программы по развитию велосипедной инфраструктуры и продвижению велосипеда как полноценного транспортного средства.

Итак, уже не только я говорю, что веломаршруты могут проходить не только по велополосам, но и в других местах, доступных для удобного и безопасного движения. Именно поэтому нужно убрать фетишистскую велополосу на Мытной, которая уже 3-й год раздражает окружающих своей бестолковостью и лишает возможности припарковаться у Морозовской ДГКБ. Там есть прекрасный широкий тротуар, на котором крайне малая интенсивность движения пешеходов и совершенно спокойно и безопасно можно ездить на велосипеде. Поэтому велополоса на дороге там не нужна, а нужна велодорожка на тротуаре! Это мое категорическое мнение, подкреплённое теперь уже и европейской концепцией PRESTO.

Попытки вопреки всем аргументам оставить велополосу на Мытной улице являются ничем иным, как проявлением больного самолюбия или же откровенной глупости, а вовсе не заботой о велосипедистах - поскольку велополоса не имеет там практической ценности для людей, предпочитающих передвигаться на велосипеде.

При этом Москва, конечно же нуждается в развитии велосипедной сети. Но делать это нужно разумно и поручать тем, кто здраво рассуждает. Кому поручают сейчас даже комментировать не хочу, ибо никаких цезурных слов для этого нет. Потому и получается ситуация, когда никаких особых улучшений не появилось для велосипедистов, зато активно растёт конфликтность с другими пользователей транспортной системы Москвы. Или вы реально думаете, что велополоса, по которой 3 года подряд ездят 3-5 человек в час (причём только в сезон, в остальное время года хорошо если 1 за день проедет) не может не вызывать раздражение у людей своей бестолковостью и ненужностью? Особенно, если из-за неё не могут припарковаться люди, приехавшие в больницу?

ЦОДД в состоянии грамотно развивать велосипедную сеть, качественно улучшая возможности движения на велосипеде при этом не создавая абсурдных проблем для остальных. Как сделать качественную велосипедную сеть в Москве? Об этом в следующих постах:) Оставайтесь на связи, подписывайтесь, здесь говорят правду и ведётся конструктивное обсуждение!

По теме: Велосипедные проблемы Москвы ч.1 https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2087913754594207/

На фото: иллюстрация безграмотного подхода малолетних урбанистов. Полное смешение и непонимания понятий «велосипедная сеть» и «велосипедная инфраструктура».

Велосипедные проблемы Москвы ч.1

Первое и определяющее. Для меня является аксиомой, что Москва должна быть городом, в котором можно удобно и безопасно пользоваться велосипедом. Как в целях спорта, развлечения и досуга, так и в транспортном - т.е. совершать целевые рабочие поездки. Это даже не обсуждается. Поэтому попросил бы прекратить провокационные выпады, что дескать я отрицаю новые веяния:) Во-первых, они для меня не новые - я с детства использую велосипед, во-вторых для меня всегда было совершенно очевидна польза передвижения на велосипеде по Москве - а сейчас особенно. Так что, как говорится не надо меня агитировать за советскую власть.

Но так же очевидно и другое. В Москве есть факторы, существенно затрудняющие массовое использование велосипеда в качестве транспорта. И если серьёзно, то неразвитость велосипедной инфраструктуры далеко не единственное и самое главное - не главное препятствие. Давайте поговорим об этом подробнее на основании моего личного опыта и опыта моего друга и коллеги Сергей Стоянов.

Неудобно сообщить вам такое, но единственным человеком в ЦОДД, регулярно приезжающим на работу на велосипеде является вовсе не представитель т.н. велопешеходного блока. А как раз те, кто провокационно позиционируются малолетними комиссарами от урбанизма - мифическими автомобильными ретроградами:) Ну это просто чтобы были понятны расклады.

Итак. Единственный человек, который в ЦОДД приезжает на работу на велосипеде регулярно и очень часто - это начальник Дежурной смены Ситуационного центра Сергей Стоянов. Почему?

Рациональными способами добраться на работу для него является - метро, личная машина, мотоцикл и велосипед. НГПТ для него неудобен. Но он часто (очень часто) приезжает на велосипеде. Почему? Ответ простой. Ему повезло жить на расстоянии 3.5 км от работы:) Поездка на велосипеде занимает у него примерно 10 минут. Его путь пролегает на 90% там, где на схемах урбанистах нет никакой вело-инфраструктуры. Но это ему нисколько не мешает. Что само по себе доказывает, что понятие «велоинфраструктура», в том смысле как его употребляют т.н. урбанисты несколько надуманное и оторванное от реальности.

Теперь обо мне. У меня другая модель использования велосипеда. Я катаюсь после работы и по выходным. В основном для восполнения недостатка физической нагрузки и для хорошего настроения - среднее расстояние однократной поездки у меня примерно 25 км. На выходных бывает и по 80-100 км. За лето я проехал 1060 км. Не особо много, но уверяю гораздо больше чем «официальные» велопредводители:)

При этом, я был бы очень рад приезжать на работу на велосипеде, но у меня получается расстояние от дома до работы в 20 км. Не скажу, что это очень уж большое расстояние. Но это все равно час езды на скорости, которая подразумевает достаточно активные физические усилия, после которых приезжаешь вспотевшим. Это подразумевает необходимость принятия душа + я достаточно часто в течение рабочего дня должен перемещаться по городу, причём в костюме:) А это уже неудобно для велосипеда, и если я и приезжаю на работу на велосипеде (а такое бывает), то лишь в выходные дни. Это случается нечасто. Причём я живу далеко не на окраине Москвы. Это почти центр. Но все равно выходит 20 км... И именно это лишает меня возможности ездить на работу регулярно на велосипеде. Про сезонность и непогоду поговорим отдельно.

Скажите, кажется ли вам случайностью, что в европейских городах, где сильно развито массовое велосипедное движение средняя протяжённость поездки 3-4 км?

Испытываю ли я проблемы с т.н. велоинфраструктурой? На маршрутах моего движения - практически нет! Более того, максимальные неудобства я испытываю там, где... есть велоинфраструктура!!! Это велодорожка Парка Горького и Музеона. Невероятно, же... Там где на схемах самая проработанная велоинфраструктура - там ехать более 5-7 км/ч попросту опасно. Причина проста. Очень много людей, которые идут там. И хотя там формально там есть велоинфраструктура - мне на велосипеде там реально неудобно и опасно. Один раз в меня влетел роллер например. Поверьте, это было очень неприятно. А где я проблем не испытывал - на тротуаре вдоль ул. Косыгина. Там нет никакой велоинфраструктуры:) Но широкий тротуар, мало людей. Очень удобно и безопасно.

Итак, я думаю вам уже понятно, что возможность безопасного и комфортного передвижения на велосипеде в Москве, сегодня не равнозначна понятию «наличие велоинфраструктуры».

Причина проста. Те, кто занимаются велоинфраструктурой, сами на велосипеде ездят похоже только на показном велопараде (почитайте мое негативное мнение о нем: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2084977064887876/ ), под который перекрываются громадные пространства города. Это просто менеджеры, которые отрабатывают KPI - протяженность велоинфраструктуры. Так вот и появляются невостребованные велополосы, типа как на Мытной улице, которые отрезают реально дефицитное парковочное пространство, хотя я как велосипедист свидетельствую, что там удобно и безопасно ехать по тротуару, что и делают (сюрприз!) большинство велосипедистов даже и сейчас - даже при наличии велополосы😱

Мало моего опыта? В ЦОДД проведен масштабный мониторинг ситуации на Мытной. Подробнее тут: https://www.facebook.com/100001268074365/posts/2085538131498436/ Интенсивность движения велосипедистов 3-5 в час по велополосе и 5-7 по тротуару за час. Это продолжается уже 3 года. Аргумент про «раскатается» уже просто неприличен. Смешно? Если бы от этого не испытывали серьезные трудности посетители Морозовской детской городской клинической больницы - было бы смешно. А так - очень грустно.

И что же происходит когда я пишу объективные данные про интенсивность использования велополосы на Мытной, ссылаясь на личный опыт и исследования ЦОДД? А все как обычно. Массированный наезд т.н. урбанистически тусовки и обвинения что я против велосипеда (OMG), ретроград, автомобилизм головного мозга и прочие оскорбления:( И это заявляют те, кто себя позиционирует в качестве образца прогресса... Вместо обсуждения конкретной проблемы в конкретном месте - дискуссию пытаются сместить в область борьбы велосипед vs автомобиль. Это недопустимо и является провокацией!

Но достаточно ли т.н. велоинфраструктуры в Москве? Нет, конечно. Хотя стоит это называть «условия для безопасной и комфортной поездки на велосипеде» - ведь, как мы видим, сейчас эти условия соблюдаются и там где формально нет велоинфраструктуры и наоборот - не соблюдаются там где она есть. Хотелось бы всерьёз обсуждать развитие велосипедного движения, а не слушать голословные обвинения причём от людей, которые либо в Москве появляются наездами, либо не слазят со служебного автомобиля... Я кстати, сознательно отказался от служебного автомобиля ещё в 2014 году. В отличие от.

Лично я вижу тупиковым и бесперспективным, вредным способом в текущих условиях лишать возможности парковки у больницы, для сохранения реально ненужной, избыточной и малоиспользуемой велополосы. Особенно на фоне ярко выраженного дефицита парковочных мест для больницы... Причем не дайте себя обмануть - ликвидация этой велополосы ни на йоту не сократит возможность передвижения на велосипеде. Все кому нужно там ехать, прекрасно сделают это по велодорожке на тротуаре, которую мы предлагаем нарисовать, ибо формально у нас запрещено ездить по тротуарам на велосипеде. Кстати, ПДД, в части использования велосипеда также нуждаются в поправках, мягко говоря... но об этом отдельно.

Столь конфронтационный способ развития порождает проблемы. Правительство Москвы работает на основе консенсуса мнений, поэтому крайне неудачные, конфликтные внедрения велополос порождают общественное неприятие, которое откликается существенно более медленным развитием того, что действительно необходимо велосипедистам. Необходимо развивать максимально бесконфликтные способы и их предостаточно. Но там менее выражены KPI и нет фетиша + конкретные менеджеры процесса просто не умеют иначе, вместо тихой целенаправленной работы там больше ценится хайп - давайте продавим велополосу и будем купаться в лучах... Причём, ещё и бахвалятся теми спорами и скандалами, которые возникают... потому что медийная активность это тоже KPI. Очень грустно. И это пора менять.

Насчёт массовости велопарада и якобы немассовости недовольства. Это тонкий вопрос:) Давайте поручим Департаменту транспорта собрать митинг недовольных автомобилистов. Разрешённый, с бюджетами на продвижение, выпусками в СМИ, поддержкой первых лиц... Давайте?:) Уверяю вас - по численности участников будет, как минимум паритет с радостным велопарадом. Так что зачем сравнивать несанкционированное недовольство, которое гасится - с санкционированной радостью, которая форсится изо-всех сил? Это попросту некорректно.

Мда... многовато для поста получилось:) Считайте это преамбулой. В следующем посте поговорим, что и как нужно делать:)

Подписывайтесь, здесь говорят правду и идёт реальное обсуждение проблем!


Почему вы так долго ждёте на светофорах?

Многие москвичи стали замечать, что время ожидания на светофоре на многих перекрестках стало дольше, чем раньше. Причина проста – директивный запрет совмещения транспортного и пешеходного направления движения в одной фазе светофорного регулирования.

Читать дальше: https://zen.yandex.ru/media/id/5b1fecab7425f54d9959af55/pochemu-vy-tak-dolgo-jdete-na-svetoforah-5b8da1aed8fe0200ae0d2af0?from=editor

Когда все хотят тебя убить...

Сегодня узнал идеологический смысл отламывания автомобильного зеркала мотоциклистами. Я-то думал, что просто в качестве эмоционального выплеска и наказания водителя за создание угрозы жизни. Но идеологический смысл таков - раз не смотришь в зеркала, значит тебе они не нужны! О, как...



Конечно, любая агрессия на дороге не должна быть. И вина за создание аварийных ситуаций с мотоциклистами лежит как на водителях машин, так и на самих мотоциклистах.

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте

Помощь на дороге

Категорический максимализм, похоже это распространенная особенность мышления нашего народа:) Все или ничего! Вот например, служба Дорожный патруль ЦОДД. Все кто сталкивался с ней в реальной жизни, действительно приятно удивлены даже просто фактом внимания к их проблеме. Тем что мимо их заглохшего автомобиля не равнодушно проехали, а поинтересовались чем можно помочь и помогли - хотя бы просто отбуксировав сломавшийся автомобиль с центра оживленной магистрали. Хотя это далеко не единственная работа Дорожного патруля.Возможно, это немного цинично звучит, но помощь людям - это инструмент улучшения дорожной обстановки, который имеет огромную синергетическую силу и моральную ценность!


Фото: © РИА Новости / Евгения Новоженина

Но я часто слышу такой аргумент. Ну ведь у вас всего 5 машин, вы же все равно всем не поможете. Ну, да. Всем мы не поможем. Но поможем хоть кому-то! Причем это ведь не просто помощь одному конкретному человеку - убранная с дороги помеха - это огромная помощь всем водителям, который стоят позади в пробке! Да, Дорожный патруль ЦОДД не ставит себе целью помочь всем, для этого у нас нет пока ни ресурсов, а часто не хватает и полномочий... Но даже этими силами удается серьезно помогать всему городу, через помощь конкретным людям.

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук

Несчастный Мадрид

В ужасных условиях существуют несчастные испанцы в своей не менее несчастной столице... Еще в далеком 1966 году они допустили страшную градостроительную ошибку и до сих пор не могут оправиться от шока. Бредущие в дыму дизельных автобусов... напряженно вглядывающиеся через смог горожане непрерывно плачут и от огорчения, и от превышения оксида азота в воздухе. Хотя какой это воздух? Вонючая смесь выхлопных газов, от которой умирает каждый второй...


Вонючий (по версии Каца) автобус в загаженном выхлопе городе:)

Как вы понимаете, этот сарказм вызван попыткой серьезно воспринять доводы Каца о безусловном вреде и ужасных последствиях отказа от троллейбуса. Каждый, кто был в Мадриде знает, что это очень чистый, зеленый и красивый город - город удобный для жизни! Хотя, троллейбусов там нет. Хотя они там были с 1950 по 1966 год, но экономическая и технологическая логика заставила Мадрид заменить троллейбусы на автобусы. Ничего страшного естественно не произошло. Более того, у Мадрида была возможность в 2000-е вновь возродить троллейбусы, но этого не произошло.

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте

Уничтожение троллейбуса в Европе

Впечатления от троллейбусов оказались совершенно неожиданно отрицательными — как будто дело было не в Швеции. Основная проблема — с подвижным составом. Через 12 лет работы троллейбусы Solaris Trollino имеют достаточно изношенный вид. Много посторонних шумов в работе оборудования. Салон неприятно потёртый. По элементам кузова всё расхлябано. Видел как трясётся на ходу панель управления в кабине водителя. Главное — наблюдается дефицит работоспособных троллейбусов из-за проблем с ремонтом: рабочих машин не хватает для покрытия всех пиковых выходов! В частности, в день визита 13.08.2015 в наличии было 2 работоспособных троллейбуса из 5. При этом минимальный пиковый выход — 4 машины…



Это были впечатления о троллейбусной системе в шведской Ландскруне, где вопреки всему в 2003 году попытались создать троллейбусную линию. Хотя перед этим были закрыты троллейбусные линии в Стокгольме, Вестеросе, и Гетеборге. Это не исключение, фактически крупные троллейбусные сети есть в единичных крупных городах Западной Европы (Цюрих, Милан, Рим, Зальцбург, Золинген- их фактически можно пересчитать на пальцах руки) и доживают свой век в странах Восточной Европы. Однако, неумолимая логика технической и экономической целесообразности рано или поздно приведет к логичному завершению троллейбусной истории Европы.

Итого. Вопреки уверениям Каца, опыт Европы по поводу троллейбусов, однозначно отрицательный в подавляющем большинстве случаев. А Москва, напротив является самой настоящей троллейбусной столицей мира! Поэтому апеллировать к опыту Европы касательно перспектив троллейбуса просто неумно. Давайте посмотрим, в каких странах Западной Европы прекратил существование троллейбус и каковы перспективы развития троллейбуса в Москве:

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте

Как загарпунили Игоря Кириллова...

Очень неприятно, что уважаемые и заслуженные люди не разобравшись, поддерживают провокационные кампании, направленные против интересов жителей Москвы. Одной из жертв манипуляций стали известнейшие и любимые дикторы советского телевидения Игорь Кириллов и Анна Шатилова. Именно их легендарными голосами озвучены ролики Каца про т.н. "уничтожение троллейбуса"...



На самом деле, для Каца это просто разменные монеты в игре. Карты, которые он выбрасывает на стол. Никакого уважения к этим людям он не испытывает и даже не особо-то это скрывает в своей тусовке. Например, акция по привлечению Игоря Кириллова для Каца - это "загарпунивание". Для Каца это охотничий трофей, пойманный на гарпун... Далее скриншот из чата с прямой речью Каца:

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте

Откуда берутся ужасные автобусы?

Нельзя спорить, в Москве иногда можно встретить автобусы в неудовлетворительном состоянии. Они ржавые, дымят, чадят и портят всем настроение. В субботу я встретил такое недоразумение. Автобус ЛиАЗ, раскраска бело-зеленая, как и у Мосгортранса... Выезжает это чудо на перекрестке и дыхнув облаком дыма, покатилось по дороге. Прям, как Кац все рассказывает:) Ужас! Конечно, я не остался равнодушным и решил узнать что такое произошло с автобусом...



Догнал автобус и начал следить за ним. Автобус оказался не рейсовым и поехал на Университетский проспект, периодически плюясь облаками дыма. Я за ним. И вот, наконец ужасный автобус достиг своей цели...

Collapse )



Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте